საქართველოს სატრანზიტო დერეფანში სატვირთო ავტომობილების მიერ გზათსარგებლობისთვის გადახდილი თანხა 9 მილიონი ლარით შემცირდა. სახელმწიფო ხაზინის მონაცემებით, მიმდინარე წლის 11 თვეში ბიუჯეტში ამ მომსახურებიდან 155.4 მლნ ლარი შევიდა, რაც გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 5.5%-ით ნაკლებია.
„თუ საკმარისად არ ვიმუშავეთ, არის ალბათობა, რომ დავუბრუნდეთ იმ საწყის ნიშნულს, სანამ ამ ეფექტს მივიღებდით და ტვირთებმა ალტერნატიული ბაზარი ნახონ – საფრთხე სავსებით რეალურია“, – განაცხადა რადიო „კომერსანტის“ ეთერში საქართველოს სახმელეთო გადამზიდავთა ასოციაციის თავმჯდომარე ირაკლი ნემსაძემ.
ირაკლი ნემსაძე მიიჩნევს, რომ სიტუაციის გამოსწორებისთვის საქართველოს მაქსიმუმ 2 წელი აქვს დარჩენილი.
„გვაქვს მაქსიმუმ 2 წელი, შემდეგი კომპონენტები რომ გავმართოთ: გამტარი ინფრასტრუქტურა, გამჭვირვალე და ეფექტიანი საბაჟო სისტემა, რომლითაც ყოველთვის ვამაყობდით და რეგიონში გამორჩეულები ვიყავით, მაგრამ ბოლო პერიოდში ამ მიმართულებით შენიშვნები დაგვიგროვდა. კერძო ბიზნესი უნდა მოემზადოს თავისი სასაწყობე მეურნეობით, მატერიალურ-ტექნიკური ბაზით, კადრებით, რაც ძალიან მნიშვნელოვანია ასეთი პროცესების მართვისთვის. იყო ხოლმე დასაწყისში, რომ როცა მსხვილი ევროპული კომპანიები აგზავნიდნენ დაკვეთებს განსახილველად, ტვირთების დამუშავების იმდენად განსხვავებული და მაღალი სტანდარტები ჰქონდათ უსაფრთხოებით დაწყებული, სხვა საკითხებით დამთავრებული, ქართული ლოგისტიკური კომპანიების მენეჯმენტი ხშირად ვერ ერეოდა მათ მოთხოვნებს და ტვირთების გადმომისამართება აღარც განიხილებოდა“, – აცხადებს ირაკლი ნემსაძე.
რაც შეეხება მიზეზს, რატომ იყო გაზრდილი საქართველოს, როგორც ტრანზიტული ქვეყნის მნიშვნელობა, ირაკლი ნემსაძის განმარტებით, 2023-2024 წლებში მკვეთრი ზრდა გამოწვეული იყო ძირითადად ომის ფაქტორებითა და პანიკურ რეჟიმში ტვირთების გადამისამართებით.
„მაშინვე განვაცხადეთ, რომ ამ პროცესს სწრაფად გადაიარაღებული და მომზადებული უნდა დავხვედროდით, რათა ეს ტვირთები მარშრუტზე თანდათან შეგვეჩვია, რადგან სხვა ალტერნატიულ მარშრუტებთან შედარებით, ამ მარშრუტს უარყოფითი მხარეებიც აქვს: პირველია ბუნებრივი დაბრკოლებები, რაც გულისხმობს პირველ რიგში, კასპიის ზღვით გადალახვასთან დაკავშირებულ დროით შეყოვნებებს და მეორე არის ფინანსური მხარე – მულტიმოდალურობის გამო შედარებით ძვირი მარშრუტი გამოდის. შესაბამისად, ჩვენ ეს ფაქტორები უნდა გადაგვეწონა სხვა გარემოებებით: გვქონოდა მაღალი გამტარობის საბაჟო გამშვები პუნქტები მისაღები ფასებითა და მაღალი პროდუქტიულობით გამართული სასაწყობო მეურნეობები ტვირთების დამუშავებისთვის, გადატვირთვის, მომზადებული კერძო სექტორი როგორც მატერიალურ-ტექნიკური ბაზით, ასევე, აკადემიური უნარებითა და კომპეტენციით აღჭურვილი კადრებით. რიგი ღონისძიებები ამ მიმართულებით გატარდა, მაგრამ სავარაუდოდ, არასაკმარისად. დროც მცირე იყო, თუმცა ვფიქრობ, შეიძლებოდა მეტი რამის მოსწრება. ახლა თანდათან ეს პანიკური რეჟიმი ჩაცხრა და უკვე გადამისამართდება ტვირთების ნაწილი ალტერნატიულ მარშრუტებზე“ – განაცხადა ირაკლი ნემსაძემ.
