„შუა დერეფნის“ განვითარების პერსპექტივებთან დაკავშირებით არსებულ პრობლემებზე, ასევე იმაზე, თუ რა კეთდება ამ დერეფნის ეფექტურად გამოყენებისთვის საქართველოში და ჩვენს სამეზობლოში “ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.
– ბატონო პაატა, თბილისში “აბრეშუმის გზის“ მეხუთე ფორუმი ახლაც მიმდინარეობს და მის შედეგებზე გვინდოდა თქვენთან საუბარი.
მაგრამ, ჩემდა გასაკვირად თქვენ, როგორც აღმოჩნდა წლევანდელ ფორუმზე არ მიუწვევიხართ. კი გამიკვირდა, მაგრამ, რადგან ასეა, მაინც გადავწყვიტეთ თქვენთან იმ თემებზე საუბარი, რომელიც „შუა დერეფანთან“ დაკავშირებულ საკითხებს და განვითარების პერსპექტივას ეხება.
ფაქტია, რომ „შუა დერეფნით“ დაინტერესებულია როგორც ევროპა, ისე ჩვენი პარტნიორები შუა აზიაში და ჩინეთში.
ვიცით, რომ ტვირთების ტრანსპორტირების გასაუმჯობესებლად ბევრი რამ კეთდება ჩვენს მეზობელ ქვეყნებში – ვგულისხმობ აზერბაიჯანსა და სომხეთს. ამ თვალსაზრისით, საქართველოში რა კეთდება. ჩვენ ამ თემებს აუცილებლად შევეხებით.
იმის გათვალისწინებით, რომ „შუა დერეფნით“ ევროპა საკმაოდ დაინტერესებული მხარეა, საინტერესოა – ევროკავშირი რა ნაბიჯებს დგამს „შუა დერეფნის“ გასწვრივ ინვესტიციების განხორციელების თვალსაზრისით და ამ გლობალური პროგრამის განსახორციელებლად რა გეგმები აქვს?
– ევროკავშირის მხრიდან „შუა დერეფნის“ მიმართ გააქტიურების ერთ-ერთ ძირითად მიზანს რეგიონთან სატრანსპორტო კავშირებადობის ინტენსიური განვითარება წარმოადგენს.
ცალსახაა – ევროკავშირი ფინანსური ინსტრუმენტის გამოყენებით „შუა დერეფნის” განვითარებაზე დებს ფსონს. არც ისაა დასამალი, რომ ევროკავშირის ქმედება რეგიონში ჩინეთის ფაქტორის დაბალანსებისკენ არის მიმართული.
მიმაჩნია, რომ ინვესტიციების მოზიდვის ნამდვილ „გარღვევად“ უნდა ჩაითვალოს მიმდინარე წლის აპრილში ევროკავშირის მიერ Global Gateway-ს პროგრამის ფარგლებში ცენტრალური აზიის ქვეყნებისათვის 12 მილიარდი ევროს საინვესტიციო პაკეტის დაანონსება.
ინვესტიციების მოზიდვის ნამდვილ „გარღვევად“ უნდა ჩაითვალოს მიმდინარე წლის აპრილში ევროკავშირის მიერ Global Gateway-ს პროგრამის ფარგლებში ცენტრალური აზიის ქვეყნებისათვის 12 მილიარდი ევროს საინვესტიციო პაკეტის დაანონსება… ამ ფინანსური პაკეტების დასახელებით ნათლად ჩანს „შუა დერეფნის“ განვითარების სამომავლო კონტურები, რომელზეც ფსონს ევროკავშირი დებს
თქვენი მკითხველისთვის ნათელი რომ იყოს — Global Gateway 300 მილიარდი ევროს ჯამური მოცულობის ევროპული პროგრამაა, რომელიც დიგიტალიზაციის, ენერგეტიკის, ტრანსპორტის, ჯანდაცვისა და განათლების სფეროებში მაღალტექნოლოგიური, მწვანე და უსაფრთხო გლობალური კავშირების განვითარებას ემსახურება.
გამოყოფილი 12 მილიარდი ევრო ოთხი ძირითადი სფეროს განვითარებაზე იქნება მიმართული: ტრანსპორტი (3 მილიარდი ევრო), კრიტიკულად აუცილებელი მინერალები (2.5 მილიარდი ევრო), წყლის რესურსები, ენერგეტიკა და კლიმატის ცვლილება (6.4 მილიარდი ევრო) და ციფრული კომუნიკაციები (100 მილიონი ევრო).
გარდა ამისა, „შუა დერეფნის“ კავშირებადობის განვითარებისათვის და, რაც მთავარია, ევროკავშირთან სინქრონულად, EBRD-მ 7–8 მილიარდი ევროს ღირებულების პროექტების დამატებითი პაკეტის – 2027 წლამდე ეტაპობრივად განხორციელებაც დაანონსა.
თუნდაც ამ ფინანსური პაკეტების დასახელებით ნათლად ჩანს „შუა დერეფნის“ განვითარების სამომავლო კონტურები, რომელზეც ფსონს ევროკავშირი დებს. რა თქმა უნდა, ეს ყოველივე მულტიპლიკატორული ეფექტით საქართველოზეც აისახება.
იმ ვითარებაში, როდესაც საქართველოსა და ევროკავშირს შორის, რბილად რომ ვთქვათ, „ცივი“ დამოკიდებულება შეინიშნება, ბუნებრივია, ისმის კითხვა: შესაძლებელია კი ევროკავშირმა საქართველოს – როგორც რეგიონის ძირითადი მოთამაშის – გარეშე ეფექტიანი სატრანსპორტო კავშირებადობა დაამყაროს? მიმაჩნია, რომ – არა.
იმ ვითარებაში, როდესაც საქართველოსა და ევროკავშირს შორის, რბილად რომ ვთქვათ, „ცივი“ დამოკიდებულება შეინიშნება, ბუნებრივია, ისმის კითხვა: შესაძლებელია კი ევროკავშირმა საქართველოს – როგორც რეგიონის ძირითადი მოთამაშის – გარეშე ეფექტიანი სატრანსპორტო კავშირებადობა დაამყაროს? მიმაჩნია, რომ – არა
ხომ არ წარმოადგენს ევროკავშირის ინიციატივა ირიბად საქართველოსთვის კურსის შეცვლის საპირწონედ ინვესტიციების შემოდინების პერსპექტივაზე ფოკუსირების შესაძლებლობას? – მიმაჩნია, რომ მთავრობის მიერ აღებული დღევანდელი კურსით, სამომავლოდ ქვეყნის ეკონომიკური პარამეტრების დაზიანების საშიშროება იკვეთება.
ყოველივე ამას დრო აჩვენებს, მაგრამ ხელის გულზეა, რომ საქართველომ არ უნდა გაუშვას ევროკავშირის ფინანსური დახმარების მიღების შესაძლებლობა.
ხომ არ წარმოადგენს ევროკავშირის ინიციატივა ირიბად საქართველოსთვის კურსის შეცვლის საპირწონედ ინვესტიციების შემოდინების პერსპექტივაზე ფოკუსირების შესაძლებლობას? – მიმაჩნია, რომ მთავრობის მიერ აღებული დღევანდელი კურსით
– თქვენ როგორ დაახასიათებდით „შუა დერეფნის“ გასწვრივ სამრეწველო შესაძლებლობების განვითარების პოტენციალს?
– რეალობა ასეთია – ცენტრალური აზიის ქვეყნებში ჩინური და ევროპული ინვესტიციებით ინტენსიურად ვითარდება ახალი სამრეწველო სიმძლავრეები. უფრო მეტიც, ცენტრალური აზიის სახელმწიფოების სამთავრობო და საპრეზიდენტო პროგრამებში მყარად არის დაფიქსირებული ჩანაწერი, რომ მათი ქვეყნებიდან მსოფლიო ბაზრებზე პრიორიტეტულია არა ნედლეულის მიწოდება, არამედ გადამუშავებული პროდუქციის დანიშნულების ადგილებამდე ტრანსპორტირება.
რამდენადაც პარადოქსულად არ უნდა მოგეჩვენოთ, უზბეკეთი, რომელიც ოდითგანვე მსოფლიოში ბამბის ბოჭკოს ექსპორტიორ ქვეყნად გვახსოვს, დღეს, პირიქით – ადგილობრივი საფეიქრო მრეწველობის ინტენსიური განვითარების შედეგად, ბამბის იმპორტიორ სახელმწიფოდ იქცა. უფრო მეტიც, ბამბის შესყიდვას არც მეტი და არც ნაკლები – შეერთებული შტატებიდან აწარმოებს და გადამუშავებულ პროდუქციას მსოფლიო ბაზრებს აწვდის.
რეალობა ასეთია – ცენტრალური აზიის ქვეყნებში ჩინური და ევროპული ინვესტიციებით ინტენსიურად ვითარდება ახალი სამრეწველო სიმძლავრეები. უფრო მეტიც, ცენტრალური აზიის სახელმწიფოების სამთავრობო და საპრეზიდენტო პროგრამებში მყარად არის დაფიქსირებული ჩანაწერი, რომ მათი ქვეყნებიდან მსოფლიო ბაზრებზე პრიორიტეტულია არა ნედლეულის მიწოდება, არამედ გადამუშავებული პროდუქციის დანიშნულების ადგილებამდე ტრანსპორტირება
ცენტრალურ აზიაში სამრეწველო სიმძლავრეების განვითარებას რომ დავუბღუნდეთ, სულ ახლახანს ყაზახეთმა 2027 წლამდე ხუთ მეტალურგიულ საწარმოში 10 მილიარდი დოლარის ინვესტიციის მოზიდვის სტრატეგია წარმოადგინა, ხოლო უზბეკეთმა 2028 წლისათვის ქიმიურ მრეწველობაში 5 მილიარდი დოლარის ინვესტიციის მოზიდვის პროგრამის ამოქმედება დააანონსა.
ტყვილად არ ითქვა, რომ ცენტრალური აზიის ქვეყნებში საწარმოო სიმძლავრეების განვითარება უცხოური კაპიტალით ხორციელდება. აქ ერთი მინიშნება მინდა გავაკეთო. ნებისმიერი ასეთი უცხოური კომპანია საერთაშორისო – მათ შორის ლონდონის – ბირჟებზეა დარეგისტრირებული. მოდით ერთი წუთით წარმოვიდგინოთ: „გლობალური“სანქციების პირობებში, რომელი კომპანია აირჩევს რუსეთზე გამავალ დერეფნებს?
ლოგიკურია – სრული „კარტ-ბლანში“ „შუა დერეფანს“ ეხსნება. მაგრამ, მეორე მხრივ, მზად არის კი შუა დერეფანი ახალი ნომენკლატურის ტვირთების გასატარებლად? რა თქმა უნდა – არა.
ჩვენი ნავსადგურები ჯერ კიდევ საბჭოთა პერიოდის ამწე დანადგარებითა და ტექნოლოგიებით სარგებლობენ. გადაზიდვების კომპონენტში აუცილებელი იქნება ახალი ტიპის სპეციალიზებული მოძრავი შემადგენლობების შეძენა.
ასპარეზზე შემოდის დერეფნის მთელ სიგრძეზე ტერმინალებისა და ლოგისტიკური ცენტრების მშენებლობის პროცესების სინქრონიზაციის აუცილებლობა, რომელზეც დღესვეა საჭირო სახელმწიფოებრივი ხედვა.
ასპარეზზე შემოდის დერეფნის მთელ სიგრძეზე ტერმინალებისა და ლოგისტიკური ცენტრების მშენებლობის პროცესების სინქრონიზაციის აუცილებლობა, რომელზეც დღესვეა საჭირო სახელმწიფოებრივი ხედვა
– ვიცით, რომ ჩინეთი საკმაოდ დაინტერესებულია „შუა დერეფნით“. რა კეთდება ჩინეთში დამატებითი ტვირთების მოსაზიდად? შენდება თუ არა ჩინეთში ღია პორტები? კონკრეტულად „შუა დერეფნისთვის“ რა შენდება?
– ბოლო პერიოდში ჩინეთი – ევროპა – ჩინეთის მიმართულებით სახმელეთო გადაზიდვების ზრდამ დღის წესრიგში დააყენა ყაზახეთ–ჩინეთის საზღვარზე განლაგებული სახმელეთო ტერმინალების ინფრასტრუქტურის გაფართოების აუცილებლობა.
ამ თვალსაზრისით, ყაზახეთ–ჩინეთის საზღვარზე განლაგებულ ხორგოსის სარკინიგზო ტერმინალს მნიშვნელოვანი ადგილი უჭირავს „შუა დერეფნით“ საკონტეინერო ბლოკ-მატარებლების ფორმირებაში.
„შუა დერეფნის“ ტვირთბრუნვაზე დადებითად აისახა ჩინეთ–ყაზახეთის საზღვარზე განლაგებული ხორგოსის ტერმინალის ინფრასტრუქტურის გაფართოება, რომლის ტვირთბრუნვა ბოლო 10 წლის განმავლობაში 12-ჯერ გაიზარდა.
ოდესღაც საფოსტო დანიშნულების ხორგოსის სარკინიგზო სადგური, სადღეისოდ ტვირთნაკადების გამანაწილებელ მძლავრ სატრანსპორტო კვანძად ყალიბდება. 2024 წლის მონაცემებით, ხორგოსის სადგურის გავლით 18 ქვეყნის დანიშნულებით 80 სხვადასხვა საერთაშორისო მარშრუტი ხორციელდება. ნათელია, რომ კონკურენცია მძლავრია.
„შუა დერეფნის“ ტვირთბრუნვაზე დადებითად აისახა ჩინეთ–ყაზახეთის საზღვარზე განლაგებული ხორგოსის ტერმინალის ინფრასტრუქტურის გაფართოება, რომლის ტვირთბრუნვა ბოლო 10 წლის განმავლობაში 12-ჯერ გაიზარდა
ჩინეთ–ყაზახეთის საზღვარზე ხორგოსის ტერმინალის ინფრასტრუქტურის გაფართოების შედეგად ბოლო წლებში ტვირთბრუნვის ინტენსიური ზრდა ქმნის „შუა დერეფნით“ დამატებითი ტვირთების მოზიდვის ყველანაირ წინაპირობას.
ისევ საქართველოს უბრუნდები – საკონტეინერო ნაკადის მოზღვავების პირობებში, გვაქვს კი საქართველოში ტვირთების გადანაწილების თვალსაზრისით საკმარისი საიმლავრეები? რა კეთდება ამ მიმართულებით? გაჩერებულია ფოთის ნავსადგურის გაფართოების პროექტი, ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობა, როგორც მოგეხსენებათ, შორეულ პერსპექტივაში გადაინაცვლა.
საკონტეინერო ნაკადის მოზღვავების პირობებში, გვაქვს კი საქართველოში ტვირთების გადანაწილების თვალსაზრისით საკმარისი საიმლავრეები? რა კეთდება ამ მიმართულებით? გაჩერებულია ფოთის ნავსადგურის გაფართოების პროექტი, ანაკლიის ნავსადგურის მშენებლობა, როგორც მოგეხსენებათ, შორეულ პერსპექტივაში გადაინაცვლა
– როგორც ამბობენ, „შუა დერეფნის“ გასწვრივ საკმაოდ კარგი და თანამედროვე ტერმინალები შენდება.
„შუა დერეფანში“ ნავარაუდევია თუ არა სარკინიგზო და საავტომობილო მაგისტრალებზე კონკრეტული კვანძების მშენებლობა?
– ისევ „შუა დერეფნით“ საავტომობილო და სარკინიგზო პროექტების სინქრონიზაციის საკითხს დავუბრუნდები. ნუ ჩათვლით, რომ ტერმინი „სინქრონიზაცია“ თუნდაც ჩემი ინტელექტუალური წარმოჩენის თვალსაზრისით დავიხმარე – არა და არა, ეს ტერმინი ზუსტად ასახავს პროცესების კოორდინაციას, რაც ესოდენ აუცილებელია „შუა დერეფნის“ გამართული ფუნქციონირებისთვის.
ერთ მაგალითს მოვიყვან: მეზობელი აზერბაიჯანი სატრანსპორტო სტრატეგიის ფარგლებში სატრანზიტო ქვეყნის სტატუსს მუდმივად აძლიერებს. ამ მიმართულებით, ეკონომიკურ და გეოპოლიტიკურ რუკაზე მის ერთ-ერთ მძლავრ დასაყრდენს სარკინიგზო ტრანსპორტი წარმოადგენს. აზერბაიჯანი რკინიგზის ენერგეტიკულ სისტემას და მოძრავი შემადგენლობის პარკს ანახლებს.
2025 წლის აგვისტოში აზერბაიჯანის რკინიგზის მიერ შეძენილი იქნა მაღალი ტვირთამწეობის 300 ახალი ვაგონი, მათ შორის 200 გონდოლა და 100 უნივერსალური ვაგონ-პლატფორმა.
2025 წლის აგვისტოში აზერბაიჯანის რკინიგზის მიერ შეძენილი იქნა მაღალი ტვირთამწეობის 300 ახალი ვაგონი, მათ შორის 200 გონდოლა და 100 უნივერსალური ვაგონ-პლატფორმა
აზერბაიჯანის რკინიგზას ბოლო პერიოდში მუდმივად განახლებულ პარკში დაემატა 50 ლოკომოტივი და 15 ელექტრომატარებელი, რომელთაგან 40 და 6, შესაბამისად, ცვლად დენზე მუშაობს. ცნობისათვის, რკინიგზის მუდმივიდან ცვლადზე გადასვლა ხარჯების კოლოსალურ დაზოგვასთან არის დაკავშირებული.
აზერბაიჯანის რკინიგზაზე მოძრავი შემადგენლობის განახლების ფონზე, საქართველოს რკინიგზაზე მწირი ფინანსების გამო მუდმივად მცირდება როგორც სავაგონო, ასევე სალოკომოტივო პარკის ჩანაცვლებისა და განახლების პროცესი.
საქართველოს რკინიგზაზე ბოლო 10 წელიწადში სატვირთო ვაგონები 41%-ით, ხოლო ლოკომოტივების რაოდენობა 46%-ით შემცირდა. სატვირთო სავაგონო პარკის 64% და სალოკომოტივო პარკის 62% 35 წელს აღემატება. ციფრებით რომ არ გადაგღალოთ, ბოლო 10 წელიწადში სალოკომოტივო პარკში ელმავლების რაოდენობა შემცირდა 36%-ით, თბომავლების — 63%-ით.
ეს მარტივი შედარებაც საკმარისია, რომ დასკვნა გავაკეთოთ, თუ როგორ ირღვევა „შუა დერეფნის“ სინქრონული განვითარების პროცესი.
კიდევ ერთი მაგალითი, რომელიც საავტომობილო გზებს უკავშირდება, მინდა მეზობელი თურქმენეთის მაგალითი მოვიშველიო.
საქართველოს რკინიგზაზე ბოლო 10 წელიწადში სატვირთო ვაგონები 41%-ით, ხოლო ლოკომოტივების რაოდენობა 46%-ით შემცირდა. სატვირთო სავაგონო პარკის 64% და სალოკომოტივო პარკის 62% 35 წელს აღემატება. ციფრებით რომ არ გადაგღალოთ, ბოლო 10 წელიწადში სალოკომოტივო პარკში ელმავლების რაოდენობა შემცირდა 36%-ით, თბომავლების — 63%-ით
თურქმენეთის მიერ 2019 წლიდან ჩქაროსნული ავტობანის მშენებლობის დაწყებიდან 2024 წლამდე ხუთ წელიწადში 312 კმ იქნა ექსპლუატაციაში გაშვებული.
ამ მაჩვენებლის მიხედვით ჩქაროსნული სატრანზიტო საავტომობილო მაგისტრალის – ავტობანის – მშენებლობის ინტენსივობა თურქმენეთში წელიწადში საშუალოდ 62 კმ-ს შეადგენს.
შედარებისთვის, საქართველოს ტერიტორიაზე აღმოსავლეთ–დასავლეთის ჩქაროსნული ავტობანის მშენებლობა 2007 წელს დაიწყო და 2024 წლისთვის მხოლოდ 300 კმ არის ექსპლუატაციაში გაშვებული, რაც წელიწადში საშუალოდ 18 კმ-ს შეესაბამება.
ფაქტობრივად, თურქმენეთი საქართველოსთან შედარებით საკუთარ ჩქაროსნულ საგზაო ინფრასტრუქტურას 3.5-ჯერ უფრო სწრაფი ტემპით აშენებს.
თურქმენეთის ავტობანის განივი კვეთი 35 მეტრს წარმოადგენს და ორჯერ ფართოა საქართველოსთან შედარებით.მრავალი ასეთი მაგალითის მოყვანაა შესაძლებელი.
მაგალითად, ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსის (LPI) ინფრასტრუქტურის განმსაზღვრელი მაჩვენებლის მიხედვით, საქართველო მსოფლიოში 108-ე საფეხურზე პოზიციონირებს, რაც, ბუნებრივია, სატრანზიტო ამბიციის მქონე ქვეყნისთვის დამაკმაყოფილებელ შედეგად ვერ მიიჩნევა.
საქართველო მსოფლიო ბანკის ინფრასტრუქტურის კომპონენტით ჩამორჩება რეგიონის თითქმის ყველა ქვეყანას.
თურქმენეთი საქართველოსთან შედარებით საკუთარ ჩქაროსნულ საგზაო ინფრასტრუქტურას 3.5-ჯერ უფრო სწრაფი ტემპით აშენებს… საქართველო მსოფლიო ბანკის ინფრასტრუქტურის კომპონენტით ჩამორჩება რეგიონის თითქმის ყველა ქვეყანას
შედარებისთვის: თურქეთი – 43-ე საფეხურს იკავებს, ბელარუსი და რუსეთი – 68-ე საფეხურს, სომხეთი – 76-ე საფეხურს, ყაზახეთი და ტაჯიკეთი – 80-ე საფეხურს, უზბეკეთი და ყირგიზეთი – 89-ე საფეხურს.
ფაქტობრივად, ინფრასტრუქტურის მდგომარეობის მიხედვით, რეგიონის ქვეყნებს შორის საქართველოს მხოლოდ მოლდოვაზე უკეთესი (132-ე საფეხური) პოზიცია გააჩნია.
– მიუხედავად იმისა, რომ კასპიის ზღვა დერეფნის ვიწრო ადგილია — ერთი მხრივ აზერბაიჯანს, ხოლო მეორე მხრივ ყაზახეთს უკვე ბევრი რამ აქვთ გაკეთებული ამ ქვეყნებს შორის ზღვით ტვირთების გაზრდისთვის.
რას აკეთებენ აზერბაიჯანი და ყაზახეთი კასპიის ზღვაზე ბორნებისა და საკონტეინერო გემების რაოდენობის გასაზრდელად?
– მართებულად აღნიშნეთ, რომ კასპიის ზღვა გამტარუნარიანობის თვალსაზრისით შუა დერეფნის ვიწრო ადგილია — ეს ერთი, მაგრამ მეორე უკიდურესობა ისაა, რომ კასპიის ზღვა მუდმივად განიცდის დაშრობას, რის შედეგადაც საზღვაო მარშრუტებზე ყაზახეთიდან აზერბაიჯანამდე ბორნებისა და საკონტეინერო გემების ტვირთამწეობა მცირდება.
არსებული საკონტეინერო გემების ტვირთამწეობა, რომელიც 350 ერთეულ TEU-ს შეადგენს, რეალურად 280 ერთეული TEU-ით იტვირთება.
კასპიის ზღვაზე ფლოტის განახლებასთან ერთად მეორე თავსატეხს ნავსადგურის აკვატორიისა და მისასვლელი არხის ძვირადღირებული ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოები წარმოადგენს. ყაზახეთში აქტაუს და კურიკის ნავსადგურებში 5 მეტრიდან 8 მეტრამდე ხორციელდება ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოები.
ისევ მეზობელ აზერბაიჯანს დავუბრუნდები: ბაქოს გემთმშენებლობ ქარხანა ემირატების Abu Dhabi Ports Company-ის დაკვეთით, კასპიის ზღვაზე სატრანსპორტო კავშირების გასაუმჯობესებლად, საკუთარ გემთსაშენ ქარხანაში ორ 780 TEU ტევადობის კონტეინერმზიდ გემს აშენებს.
ბაქოს გემთმშენებლობ ქარხანა ემირატების Abu Dhabi Ports Company-ის დაკვეთით, კასპიის ზღვაზე სატრანსპორტო კავშირების გასაუმჯობესებლად, საკუთარ გემთსაშენ ქარხანაში ორ 780 TEU ტევადობის კონტეინერმზიდ გემს აშენებს
ნიშანდობლივია, რომ გემები საკუთარ გემთსაშენში შენდება. ამჟამად ბაქოს გემთმშენებელ ქარხანას 14 გემის სამშენებლო შეკვეთა გააჩნია, აქედან 11 — აზერბაიჯანის კასპიის საზღვაო გადაზიდვების კომპანიის (ASCO) დაკვეთითაა.
ცნობისთვის, აზერბაიჯანის გარდა, როგორც ყაზახეთში, ასევე თურქმენეთშიც არსებობს გემთმშენებელი ქარხნები და შესაბამისი სიმძლავრეები.
მოგეხსენებათ, საქართველოში, კერძოდ ფოთში, არსებობდა გემთმშენებლობის უძველესი ტრადიცია. მიუხედავად მთავრობის დაპირებისა, ფოთში გემთმშენებლობის აღორძინება დაპირებად დარჩა.
მიუხედავად იმისა, რომ ყაზახეთი კასპიის ზღვაზე ყოველწლიურად ამატებს საკონტეინერო გემებს, ცნობისთვის, სადღეისოდ ყაზახეთის ნაციონალური საზღვაო გადამზიდავი კომპანია „კაზმორტრანსფლოტი“ სამ საკონტეინერო და ერთ კომბინირებულ (მშრალტვირთმზიდი/კონტეინერმზიდი) გემს ექსპლუატაციას უწევს. ოთხი კონტეინერმზიდისგან შემდგარი ფლოტი გაზრდილი ტვირთების ასათვისებლად დღევანდელი მდგომარეობით საკმარისი არ არის.
– ფაქტია, რომ დერეფანი მხოლოდ ტვირთების გადაზიდვას არ ითვალისწინებს. დერეფნის განვითარებას თან ახლავს სატრანსპორტო მანქანათმშენებლობის საკითხების გადაჭრაც, ასევე საკუთარი ვაგონების წარმოებაც და ასე შემდეგ. თქვენი ინფორმაციით, თუ გვაქვს ისეთი გეგმები, რომლებიც ითვალისწინებს საკუთარი სატრანსპორტო მანქანებისა და ვაგონების მშენებლობას? ამ თვალსაზრისით რამე კონკრეტული კეთდება?
– სამართლიანად აღნიშნეთ, რომ დერეფანი მხოლოდ ტვირთების გადაზიდვა არ არის. დერეფნის განვითარებას, მე ვიტყოდი, მის ზედნაშენს, საიდანაც ქვეყანამ დამატებითი ფინანსური შემოდინებები უნდა მიიღოს, სატრანსპორტო მანქანათმშენებლობა წარმოადგენს.
ისევ მეზობელ ქვეყნებში მიმდინარე პროცესებს მოვიშველიებ: სულ ახლახანს, 2025 წლის სექტემბერში, შეერთებულმა შტატებმა და ყაზახეთმა ხელი მოაწერეს ყაზახეთისთვის ლოკომოტივების მიწოდების „ყველაზე მასშტაბურ“, 4.2 მილიარდიან კონტრაქტს.
სულ ახლახანს, 2025 წლის სექტემბერში, შეერთებულმა შტატებმა და ყაზახეთმა ხელი მოაწერეს ყაზახეთისთვის ლოკომოტივების მიწოდების „ყველაზე მასშტაბურ“, 4.2 მილიარდიან კონტრაქტს
მოწოდებაში იგულისხმება ამერიკული დიზელ-ლოკომოტივების შუა დერეფნის ძირითად მონაკვეთებზე გამოყენება. ყაზახეთში არსებობს ასეთი დიზელ-ლოკომოტივების ქარხანა, სადღეისოდ საუბარია მის გაფართოებაზე.
ყაზახეთში ადგილზე წარმოების ლოკალიზაციის დონე (იგულისხმება ადგილობრივი მაკომპლექტებელი დეტალებით უზრუნველყოფა) 45%-ს აღწევს. ლოკომოტივებისთვის მნიშვნელოვანი აგრეგატები, მათ შორის ძრავები და ელექტრონული კვანძები, აშშ-დან მიეწოდება.
შეერთებული შტატების მხრიდან გადადგმული ნაბიჯი რეალურად რეგიონში ჩინეთის მანქანათმშენებლობის დამკვიდრების წინააღმდეგ არის მიმართული.
რეგიონში დიზელ-ლოკომოტივების წარმოება ერთ-ერთი მაგალითია. ანალოგიურად, ყაზახეთში ფრანგული ელმავლები იწარმოება, აზერბაიჯანში კი – „შტადლერის“ სამგზავრო ვაგონები.
ფაქტობრივად, ნაცვლად იმისა, რომ საქართველოს ლოკომოტივების წარმოების საკუთარი ინდუსტრია აღედგინა, სადღეისოდ ლოკომოტივების წარმოებისა და სარემონტო ბაზის არარსებობის გამო ქვეყანა რუსეთის სარემონტო და საწარმოო ბაზაზე სრულად არის დამოკიდებული.
ფაქტობრივად, ნაცვლად იმისა, რომ საქართველოს ლოკომოტივების წარმოების საკუთარი ინდუსტრია აღედგინა, სადღეისოდ ლოკომოტივების წარმოებისა და სარემონტო ბაზის არარსებობის გამო ქვეყანა რუსეთის სარემონტო და საწარმოო ბაზაზე სრულად არის დამოკიდებული
– ვიცით, რომ რუსეთთან ომში ჩართული უკრაინა გადადის ევროპულ ლიანდაგებზე. ბალტიის ქვეყნებს ეს კარგა ხნის წინ აქვთ გაკეთებული. ხელისუფლება საუბრით კი საუბრობს საქართველოს ევროკავშირთან ინტეგრაციაზე, მაგრამ თქვენი დაკვირვებით, საქართველოს ევროკავშირთან ინტეგრაციისთვის რეალურად რა კეთდება?
– რადგან თქვენ შეეხეთ ამ თემას, უპრიანია აღინიშნოს, რომ მართლაც, რეგიონში საომარი დაპირისპირების ტალღამ რიგი ქვეყნები აიძულა ჩახსნილიყვნენ რუსეთის მხრიდან სატრანსპორტო კავშირების მრავალწლიან ბლოკირებას.
ბალტიის ქვეყნების ევროკავშირთან ინტეგრირების Rail Baltica-ს სარკინიგზო პროექტი, რომელსაც „საუკუნის პროექტსაც“ უწოდებენ, ექსპერტების შეფასებით, რუსეთის მხრიდან მათი სატრანსპორტო დერეფნების ბლოკირებისკენ მიმართული 30 -წლიანი პოლიტიკიდან თავის დაღწევის ტოლფასია.
ბალტიის ქვეყნების ევროკავშირთან ინტეგრირების Rail Baltica-ს სარკინიგზო პროექტი, რომელსაც „საუკუნის პროექტსაც“ უწოდებენ, ექსპერტების შეფასებით, რუსეთის მხრიდან მათი სატრანსპორტო დერეფნების ბლოკირებისკენ მიმართული 30 -წლიანი პოლიტიკიდან თავის დაღწევის ტოლფასია
პროექტის ტექნიკური პარამეტრებიდან გამოსაყოფია: ევროპული სიგანის ორლიანდაგიანი რკინიგზა, რომელიც სრულად ელექტროფიცირებული იქნება. სამშენებლო პერიოდი 10 წელიწადს შეადგენს. იგი როგორც სამგზავრო, ისე სატვირთო მოძრაობისთვის არის განკუთვნილი. სამგზავრო მოძრაობის სიჩქარე 250 კმ/სთ-ია, სატვირთო მოძრაობის – 120 კმ/სთ. რაც შეეხება დაფინანსებას, პროექტი ბალტიის ქვეყნების სახელმწიფო ბიუჯეტებისა და ევროკავშირის Connecting Europe Facility (CEF) ფონდის დახმარებით ხორციელდება. პროექტის ღირებულების 85%-ს ევროკავშირი აფინანსებს.
ბალტიის სამი ქვეყნის დამაკავშირებელი რკინიგზის სიგრძე 870 კმ-ია: აქედან ლიტვის ტერიტორიაზე გაივლის 392 კმ, ლატვიის – 265 კმ, ხოლო ესტონეთის – 213 კმ.
ასე დეტალურად პროექტის აღწერას ხაზს იმიტომ ვუსვამ, რომ მკითხველმა კარგად დაინახოს ევროკავშირის წვლილი ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელების საქმეში.
ანდაც მეორე, არანაკლებ მნიშვნელოვან რეგიონულ პროექტს – ევროკავშირის დახმარებით უკრაინის ევროპულ ლიანდზე გადასვლას შევეხოთ.
საომარი დაპირისპირების საწყის ეტაპზევე უკრაინა რთულ პირობებში აღმოჩნდა: თუ ომამდე უკრაინის საექსპორტო პროდუქციის 70% საზღვაო ნავსადგურების გავლით გადაადგილდებოდა, საომარი მოქმედებების პირობებში, ნავსადგურების ბლოკირების შედეგად, ქვეყნის ძირითადი საექსპორტო პროდუქციის – ხორბლისა და ლითონის – მსოფლიო ბაზრებზე მოსახვედრად ახალი სახმელეთო ალტერნატივების მოძიება გახდა აუცილებელი.
პროექტის ტექნიკური პარამეტრებიდან გამოსაყოფია: ევროპული სიგანის ორლიანდაგიანი რკინიგზა, რომელიც სრულად ელექტროფიცირებული იქნება. სამშენებლო პერიოდი 10 წელიწადს შეადგენს. იგი როგორც სამგზავრო, ისე სატვირთო მოძრაობისთვის არის განკუთვნილი. სამგზავრო მოძრაობის სიჩქარე 250 კმ/სთ-ია, სატვირთო მოძრაობის – 120 კმ/სთ. რაც შეეხება დაფინანსებას, პროექტი ბალტიის ქვეყნების სახელმწიფო ბიუჯეტებისა და ევროკავშირის Connecting Europe Facility (CEF) ფონდის დახმარებით ხორციელდება. პროექტის ღირებულების 85%-ს ევროკავშირი აფინანსებს
სტრატეგიული მიზნიდან გამომდინარე, ევროკავშირი Connecting Europe Facility (CEF) პროგრამის ფარგლებში უკრაინის სარკინიგზო სისტემის ევროკავშირის სატრანსპორტო სისტემაში ინტეგრირების პროექტის განხორციელებას შეუდგა. უკრაინული მხარე ცალსახად აღნიშნავს, რომ აუცილებელია მთელ ტერიტორიაზე ევროპულ ლიანდზე გადასვლა, მაგრამ ძირითადი დაბრკოლება ფინანსებია.
მიუხედავად ამისა, განიხილება ლვოვი–კიევი, ლვოვი–ოდესა და ლვოვი–კრივოი როგის ძირითადი მიმართულებები.
აღსანიშნავია, რომ ბლოკირებული ნავსადგურების გახსნის შემთხვევშიც ეს მიმართულებები მოთხოვნადი იქნება.
წინასწარი გაანგარიშებით, ლვოვიდან კიევამდე 572 კმ ევროპულ ლიანდზე გადასვლის ღირებულება ნახევარ მილიარდ ევროს შეადგენს — კილომეტრზე საშუალოდ 800 ათასი ევრო.
რაც შეეხება საქართველოს, სადღეისოდ ქვეყანა სრულად ჩახსნილია ევროინტეგრაციის პროცესებიდან და, მართალი გითხრათ, ევროკავშირის სივრცესთან ინფრასტრუქტურული კავშირებადობის თვალსაზრისით ვერც ერთ პროექტს ვერ ვიხსენებ
ფაქტია, რომ უკრაინის მხრიდან ევროპულ რელსებზე გადასვლა, როგორც პირდაპირი, ასევე ირიბი მნიშვნელობით, დაწყებული და დაჩქარებული ტემპებით მიმდინარეობს.
რაც შეეხება საქართველოს, სადღეისოდ ქვეყანა სრულად ჩახსნილია ევროინტეგრაციის პროცესებიდან და, მართალი გითხრათ, ევროკავშირის სივრცესთან ინფრასტრუქტურული კავშირებადობის თვალსაზრისით ვერც ერთ პროექტს ვერ ვიხსენებ.
„ინტერპრესნიუსი“
კობა ბენდელიანი
