ბოლო კვირების განმავლობაში, ქართული და სომხური მედია სივრცე გადატვირთულია ზანგეზურის დერეფნის, რომელიც დღეს უფრო ცნობილია როგორც TRIPP ან ე.წ. „ტრამპის მარშრუტი“, გარშემო არსებული შემაშფოთებელი ნარატივებით. ამ მტკიცებების თანახმად, სომხეთში ახალი მარშრუტის გაჩენა, სავარაუდოდ, საქართველოს სატრანზიტო როლს წაართმევს, მის ეკონომიკას დააზიანებს და ქვეყანას გეოპოლიტიკურ კუთხეში ჩააგდებს. ზოგიერთი კომენტატორი კიდევ უფრო შორს მიდის და ვარაუდობს, რომ საქართველო სტრატეგიული მნიშვნელობის დაკარგვის რისკის ქვეშაა.
ეს ინტერპრეტაცია არა მხოლოდ გაზვიადებულია – ის ფუნდამენტურად არასწორად ესმით, თუ როგორ მუშაობს თანამედროვე ლოგისტიკა, ინფრასტრუქტურული კონკურენცია და რეგიონული კავშირი.
ტრანზიტი ნულოვანი ჯამის თამაში არ არის. მარშრუტების გაფართოება იშვიათად ანგრევს არსებულ დერეფნებს; გაცილებით ხშირად, ის ამრავლებს საერთო მოცულობას. ისტორია აჩვენებს, რომ როდესაც კავშირი იზრდება, ვაჭრობა იზრდება და როდესაც ვაჭრობა იზრდება, ერთდროულად რამდენიმე მარშრუტი სარგებლობს. იდეა, რომ საქართველოს ლოგისტიკური მომავალი ალტერნატიული დერეფნების ბლოკირებაზეა დამოკიდებული, ასახავს სტატიკურ, მოძველებულ აზროვნებას.
ოფიციალურმა თბილისმა, თავის მხრივ, თავი აარიდა ამ ხაფანგში ჩავარდნას. პრემიერ-მინისტრმა ირაკლი კობახიძემ ნათლად განაცხადა, რომ საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციას საფრთხე არ ემუქრება. უფრო მნიშვნელოვანია, რომ საქართველო მიესალმება მეზობლებს შორის ურთიერთობების ნორმალიზებას და რეგიონული ვაჭრობის გაფართოებას. ეს პოზიცია იდეოლოგიური არ არის – ის პრაგმატულია.
ციფრები რეალურ ამბავს ყვება. ბოლო ხუთი წლის განმავლობაში, შუა დერეფნის გასწვრივ ტვირთების გადაზიდვის მოცულობა შვიდჯერ გაიზარდა. საქართველო ამ მარშრუტის ხერხემალს წარმოადგენს. 2025 წელს ქვეყანამ დაასრულა აღმოსავლეთ-დასავლეთის რკინიგზის მოდერნიზაცია, რამაც გამტარუნარიანობა წელიწადში 48 მილიონ ტონამდე გაზარდა. ფოთის პორტში კონტეინერების გამტარუნარიანობამ 648,000 TEU-ს მიაღწია. ეს არ არის სიმბოლური მიღწევები; ისინი სიძლიერის სტრუქტურული მაჩვენებლებია.
თუ TRIPP-ს ნამდვილად შეეძლო საქართველოს სატრანზიტო როლის „მოკვლა“, ასეთი ზრდა შეუძლებელი იქნებოდა.
საქართველო სწორად იქცევა და არა შიშზე, არამედ გამტარუნარიანობაზე ფოკუსირებით. მასშტაბური ინვესტიციები მიმართულია გზატკეცილების, სასაზღვრო ინფრასტრუქტურის, პორტების, რკინიგზისა და აეროპორტების მიმართულებით. 2026 წელს საქართველო გეგმავს შუა დერეფნის ძირითადი მონაკვეთების დასრულებას აზერბაიჯანთან, სომხეთთან და თურქეთთან, საზღვრებთან ახლოს, მათ შორის აზერბაიჯანის მიმართულებით მდებარე რუსთავი-წითელი ხიდის მარშრუტის, სომხეთის მიმართულებით მდებარე ალგეთი-სადახლოს მონაკვეთის და თურქეთის მიმართულებით მდებარე ბათუმი-სარფის გზატკეცილის მშენებლობის დასრულებას.
ასე იქცევიან სერიოზული სატრანზიტო ქვეყნები: ისინი ემზადებიან მეტი ტრაფიკისთვის და არა ნაკლებისთვის.
დიახ, TRIPP გარკვეულ უპირატესობებს გვთავაზობს. მისი მოკლე სიგრძე შესაძლოა მიმზიდველს ხდიდეს კონკრეტული ტვირთების კატეგორიებისთვის, განსაკუთრებით სომხეთ-აზერბაიჯანის ორმხრივ ვაჭრობაში. თუმცა, ევრაზიული ტვირთნაკადების საქართველოდან სრულმასშტაბიანი გადამისამართების მოლოდინი გეოგრაფიულ და ინფრასტრუქტურულ რეალობას უგულებელყოფს.
საქართველოს აქვს ის, რაც სომხეთს უბრალოდ არ აქვს: შავ ზღვაზე წვდომა, რომელსაც მხარს უჭერს განვითარებული პორტის სიმძლავრე და რკინიგზის კავშირი. ფოთში ფუნქციონირებს პორტი. ანაკლია დაგეგმილია, როგორც მნიშვნელოვანი დამატებითი საზღვაო ჰაბი. შავი ზღვის აუზში საქართველოს არ ჰყავს რეალური კონკურენტი შედარებითი მასშტაბით და რკინიგზის ინტეგრაციით. თურქეთის პორტები, როგორიცაა ტრაპიზონი და რიზე, უფრო პატარაა და არ აქვთ რკინიგზის კავშირი.
მოდერნიზაციის შემდეგაც კი, სომხეთის ლოგისტიკური სისტემა დარჩება ზღვაზე გასასვლელის გარეშე და დამოკიდებული იქნება მეზობელ ინფრასტრუქტურაზე. საუკეთესო შემთხვევაში, TRIPP-ს შეუძლია ახალი ნაკადების ნაწილის დაჭერა – და არა საქართველოს როლის ჩანაცვლება.
მეტი მარშრუტი არ ნიშნავს ნაკლებ გამარჯვებულს. ეს ნიშნავს მეტ ვარიანტს.
საქართველოსთვის ნამდვილი გამოწვევა არ არის TRIPP. საქმე ისაა, რომ გააგრძელებს თუ არა საქართველო მეზობლებთან შედარებით უფრო სწრაფად განახლებას. კვლავ არსებობს შემაფერხებელი ფაქტორები: მოძველებული მოძრავი შემადგენლობა, უფრო გრძელი სადგურის პლატფორმების საჭიროება და გარდაბნის სადგურის კრიტიკული მოდერნიზაცია, რათა ის შეესაბამებოდეს აზერბაიჯანის ბოიუკ კასიკის კვანძის გამტარუნარიანობას. ეს საკითხები ტექნიკურია, მოგვარებადი და უკვე დგას მთავრობის დღის წესრიგში.
უფრო დიდი სტრატეგიული საკითხის პოზიციონირება.
საქართველომ არ უნდა წარმოადგინოს თავი, როგორც ქვეყანა, რომელიც იცავს თავის სატრანზიტო სტატუსს. მან უნდა წარმოადგინოს თავი, როგორც შეუცვლელი ლოგისტიკური პლატფორმა, რომელიც აკავშირებს მრავალ კორიდორს ერთ სისტემაში. TRIPP, შუა კორიდორი, ენერგეტიკული მილსადენები, ციფრული ბოჭკოვანი მარშრუტები და შავი ზღვის საზღვაო მარშრუტები უნდა განიხილებოდეს, როგორც ერთი არქიტექტურის შემავსებელი ფენები – არქიტექტურისა, რომელშიც საქართველო ფუნქციონირებს, როგორც მთავარი ჰაბი.
ეს ნიშნავს ინფრასტრუქტურის დაგეგმვის სინქრონიზაციას აშშ-სა და ევროკავშირის ინიციატივებთან, რეგიონული ლოგისტიკური სტანდარტების აქტიურ ფორმირებას და საქართველოს, როგორც ევრაზიული ტრანზიტის სერვის ცენტრის მარკეტინგს: საბაჟო დამუშავება, მულტიმოდალური ჰაბები, შენახვა, დაზღვევა, ფინანსები და ციფრული თვალთვალი.
ლოგისტიკაში გამარჯვებული ქვეყნები არ არიან ისინი, ვისაც უმოკლესი მარშრუტები აქვს. გამარჯვებული არიან ისინი, ვისაც ყველაზე საიმედო ეკოსისტემები აქვთ.
საქართველოს უკვე აქვს ასეთი ეკოსისტემის საფუძვლები. რაც მას ახლა სჭირდება, არის თანმიმდევრულობა, სიჩქარე და სტრატეგიული თავდაჯერებულობა.
TRIPP არ შლის საქართველოს რუკიდან. ის რუკას ხელახლა აყალიბებს უფრო მკვრივ ქსელად.
და მკვრივ ქსელებში ჰაბები უფრო მნიშვნელოვანია, ვიდრე ოდესმე.
საქართველოსთვის არჩევანი მარტივია: დარჩეს თავდაცვით აზროვნებაში ან მიიღოს თავისი ბუნებრივი როლი, როგორც რეგიონის მთავარი დამაკავშირებელი ცენტრისა. ისტორია გვიჩვენებს, რომ ისინი, ვინც ადრეულ ასაკში ადაპტირდებიან, ქმნიან მომავალს. ისინი, ვინც ძველ დარწმუნებულობას ეჭიდებიან, უყურებენ, როგორ გვერდს უვლიან სხვები.
საქართველოს ჯერ კიდევ აქვს ყველა შესაძლებლობა, იყოს პირველთა შორის.
წყარო: caspianpost.com, traceca.ge
