საქართველომ შუა დერეფანის როლი არც ისე კარგად აითვისა. ირკვევა, რომ სხვადასხვა მიმართულებით სულაც არ არის ისეთი სიტუაცია, როგორი მოლოდინიც აქამდე არსებობდა. თავი იჩინა ბევრმა პრობლემამაც.
„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრმა” კვლევა ჩაატარა იმის შესახებ თუ როგორ იყენებს საქართველო შუა დერეფნის ეკონომიკურ შესაძლებლობებს. კვლევის ეტაპზე რუსეთ-უკრაინის ომამდე და 2022–23 წლებში, დერეფნის გასწვრივ 15 სატრანსპორტო ნაკადის გადაზიდვის დინამიკა გაანალიზდა.
„საქართველოს გავლით სატრანზიტო ავტოტრანსპორტის ანალიზი ცხადყოფს, რომ 2021 წელთან შედარებით, 2022 წელს – 50% იანი ზრდის შემდეგ, სატრანზიტო ავტოტრანსპორტის ზრდა მხოლოდ უმნიშვნელო 5%-ია, რაც მიუთითებს, რომ საერთაშორისო საავტომობილო გადაზიდვებში, ტვირთები გადანაწილდნენ სხვა ალტერნატიულ დერეფნებში ან დაბრუნდნენ ადრინდელ აპრობირებულ მარშრუტებზე.
საქართველოს ნავსადგურებში, 2022–2023 წლებში, პრაქტიკულად, არ შეინიშნება გადამუშავებული ტვირთების ზრდის მაჩვენებლები. გამოსაყოფია ბათუმის ნავსადგური, სადაც ტვირთბრუნვის – 25%-ით და ნავთობნაკადის გატარების 20%-იანი ვარდნაა.
პრაქტიკულად, დაუტვირთავია ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალი, აღნიშნული მაგისტრალით ტვირთების გატარების შესაძლებლობა მხოლოდ 10-15% ფარგლებშია ათვისებული. ამასთანავე, ფაქტობრივად, არ იზრდება ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის მილსადენით გატარებული ნავთობნაკადის მოცულობა.
სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქციონირებაში, გამოსაყოფია ორი მზარდი ტვირთნაკადი, პირველ რიგში, ფოთის ნავსადგურში საკონტეინერო ტვირთები, რომელიც 2023 წელს წინა წელთან შედარებით, 65%-ითაა გაზრდილი. ფოთის ნავსადგურის საკონტეინერო სიმძლავრეები პიკურ ნიშნულზე მუშაობს და მოითხოვს ინფრასტრუქტურის გაფართოებას.
მეორეა – ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტით ტვირთების 80%-იანი ზრდა, რომელიც თავისი არსით მოიცავს მთელს დერეფანს ჩინეთიდან საქართველოს ნავსადგურებამდე, მიუხედავად 80%-იანი ზრდისა, 2023 წელს დაფიქსირებული – 2.7 მლნ ტონა, არ წარმოადგენს მაღალ მაჩვენებელს. ამასთან, გასათვალისწინებელია, რომ აღნიშნული ტვირთნაკადის მნიშვნელოვანი ნაწილი საქართველოს ნავსადგურებამდე არ აღწევს”, – აღნიშნულია კვლევაში.
„სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” ხელმძღვანელმა პაატა ცაგარეიშვილმა “რეზონანსთან” დეტალურად ისაუბრა მიზეზებსა და პრობლემებზე.
კითხვა: ახალი გეოპოლიტიკური სიტუაციიდან გამომდინარე საკმაოდ კარგი მოლოდინი შეიქმნა, მაგრამ თქვენს კვლევაში ნათქვამია, რომ იგი არ გამართლდა. არ არის ამის მიზეზი?
პაატა ცაგარეიშვილი: დაახლოებით 10-12 მილიონი ტონა ტვირთის მოზიდვის და გადმორთვის შესაძლებლობა არსებობს სხვადასხვა დერეფნებიდან, ეს იქნება სარკინიგზო თუ საავტომობილო, რომლებიც აკუმილირდება ნავსადგურებში. ორი წლის დაკვირვების თავზე, რაც 2024 წელსაც გრძელდება (უბრალოდ კვლევაში ვერ მოხვდა, რადგან წელის დასრულებული არ არის) 10-12 მილიონი ტონა ტვირთის მოზიდვის მოლოდინი ვერ გამართლდა. მოვიდა მხოლოდ ნაწილი, რომელიც 2022 წელს იყო 40-50%. ვფიქრობდით, რომ 2023 წელს გაიზრდებოდა და მოსალოდნელი 12 მილიონი ტონა ნაკადის 60-70%-მდე ავიდოდა, თუმცა დავინახეთ, რომ არათუ გაიზარდა, არამედ, პირიქით, შემცირდა. საბოლოოდ, ეს კვლევა ზუსტად იმას აჩვენებს, რომ რიგი მიმართულებებით გვაქვს კლება.
კითხვა: უფრო დეტალურად რომ ვისაუბროთ, რატომ მოხდა ეს და სად არის პრობლემა?
პაატა ცაგარეიშვილი: ჩვენ ვხედავთ სხვადასხვა სახის პრობლემას, რომელიც ერთგავარად აღვწერეთ კვლევაში. საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო დერეფანი, რასაც შუა დერეფანი ჰქვია, ინფრასტრუქტურულად არ არის მომზადებული. რკინიგზა არის მოძველებული, მისი აღდგენა არ ხდება, არასაკმარისი რკინიგზისა და პორტებს შორის ურთიერთდამოკიდებულება, მნიშვნელოვანი სირთულეებია სატარიფო პოლიტიკაში, არსებობენ მონოპოლიური კომპანიები და ა.შ. კომპლექსურად ბევრი პრობლემაა, რომელსაც სჭირდება სისტემური გადაწყვეტა და არა იმის თქმა, რომ ყველაფერი კარგად არის.
ასე რომ, ზუსტად ამ პრობლემებიდან მომდინარეობს ჩვენი დასკვნები, რომ მდგომარეობა ისეთი არ არის, როგორი მოლოდინიც არსებობდა.
ტვირთების მოზიდვის საკითხი სახელმწიფომ თითქმოს მიანდო რკინიგზას და პორტებს, არადა, რეალურად, რეგიონის მასშტაბით კომუნიკაცია და მათთან კოოპერაცია სახელმწიფომ უნდა აიღოს თავის თავზე. შუა აზიის რეგიონში ჯერჯერობით სტრუქტურულად სახელმწიფო ვერტიკალში მდებარე კომპანიები წყვეტენ ამა თუ იმ ტვირთის მიმართულებას. სახელმწიფოს გარეშე იქ არ წყდება ტვირთების გადაზიდვის მარშრუტები და მათთან სამთავრობო დონეზე საუბარი უფრო მოიზიდავდა ტვირთებს.
კითხვა: მინდა გკითხოთ კონკრეტულად ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალზე. კვლევაში საუბარია, რომ პრაქტიკულად დაუტვირთავია. რატომ? რა პრობლემები არსებობს?
პაატა ცაგარეიშვილი: ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალის გამტარუნარიანობა, ანუ შესაძლებლობა არის დაახლოებით 2 მლნ ტონა და მხოლოდ 15%-ის ფარგლებშია ათვისებული. ეს დერეფანი არის ძვირი. წარმოიდგეინეთ, რომ ახალქალაქში უნდა მოხდეს ურიკების შეცვლა, შემდეგ მატარებელი უნდა წავიდეს თურქეთში დაიცალოს, უკან დაბრუნდეს და ისევ ურიკები დაუყენდეს. ეს ძვირი ამბავია.
აუცილებლად უნდა გავითვალისწინოთ, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზაით უნდა წავიდეს უფრო დაბალი ღირებულები ტვირთები, მაგალითად, როგორიცაა ქვანახშირი, ქიმიური ტვირთები, ხორბალი და სხვა. ასეთი ტვირთები სპეციალიზებულ ვაგონში თავსდება.
ინფრასტრუქტურაც ჯერჯერობით არ არის მისაღები, არც ისაა დასამალი, რომ თითქმის 6 თვე კლიმატის გათვალისწინებით რთულ პირობებში უწევთ მუშაობა. პრობლემების ერთობლიობაა აქაც და რკინიგზამ ვერ მოიკრიბა ძალა, არადა 2017 წელს გაიხსნა და თითქმის 7 წელი სატესტო რეჟიმშია. რეალურად, მისი სიმძლავრე 5 მლნ ტონა უნდა ყოფილიყო, მაგრამ ჯერჯერობით 2 მლნ-ზე საუბარი და ესეც პრობლემაა.
