საზღვაო კონტეინერების წარმოების მსოფლიო ტენდენციები
კონტეინერების მწარმოებელი საწარმოები საზღვაო ინდუსტრიის ხერხემალს და გლობალური საკონტეინერო გადაზიდვების ბაზრის ტენდენციებს განსაზღვრავენ.
იმ ქვეყნებში სადაც თავმოყრილია საკონტეინერო ტერმინალები, ფორმირდება ბლოკმატარებლები და სატრანსპორტო ლოგისტიკური ჯაჭვები, ეკონომიკურ მიმზიდველია ასეთ არეალებში საზღვაო კონტეინერების წარმოება.
საზღვაო კონტეინერის 85 % იწარმოება ჩინეთში, რაც იაფი ფოლადის და მუშა ხელის კონცენტრირებითაა განპირობებულია, გარდა ამისა თითქმის ყველა დამზადებული კონტეინერი ჩინეთს ტოვებს დატვირთულ მდომარეობაში, რადგანაც ჩინეთი მსოფლიო ვაჭრობისთვის საქონლის მთავარი მწარმოებელი და მიმწოდებელია.
საზღვაო კონტეინერების წარმოებაზე სპეციალიზირებული მსოფლიოს უმსხვილესი კომპანია CIMC (China International Marine Containers) ია, რომელიც სხვადასხვა ტვირთამწეობის და მოდიფიკაციის კონტეინერებს აწარმოებს, მის მიერ გამოშვებული კონტეინერები ყველა სახის ხარისხისა და უსაფრთხოების საერთაშორისო სტანდარტებს აკმაყოფილებენ.
კონტეინერების იმ მყიდველებს, რომლებიც ჩინეთის ფარგლებს გარეთ არიან და ჩინეთიდან პირველი კონტეინერის გადაზიდვისათვის საკუთარ ქვეყანაში არ გააჩნიათ ტვირთი, ჩინეთის ქარხნები სთავაზობენ კონტეინერის მიწოდებას one trip container ის სქემით.
ამ სქემით, ჩინეთში წარმოებული საზღვაო კონტეინერი დამოუკიდებლად დატვირთული იგზავნება სხვა ქვეყანაში, სადაც საკონტეინერო ყუთი იყიდება. ამის შემდეგ მყიდველი თავის ქვეყანაში იღებს პრაქტიკულად ახალ კონტეინერს, რომლითაც მხოლოდ ერჯერადი one trip გადაზიდვა განხორციელდა და მყიდველს არ დაეკისრა მზა კონტეინერის მიწოდების ხარჯები.
ჩინეთში წარმოებული კონტეინერების გაზრდილი რაოდენობიდან გამომდინარე, მიუხედავად იმისა, რომ შეესაბამებიან ISO საერთაშორისო სტანდარტებს, კონტეინერები უსაფრთხოებისა და საიმედოობის ზღვარზე არიან დამზადებულნი.
მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებთან შედარებით ფოლადის წარმოება ჩინეთში, შედარებით იაფია მაგრამ ყოველთვის არ არის საკმარისად კარგი ხარისხის.
ჩინეთს გააჩნია ფოლადის დეფიციტის პრობლემა, რადგანაც იქაური ფოლადის ქარხნები ამარაგებენ მრავალ ინდუსტრიას, როგორიცაა მანქანათმშენებლობა და ავტომობილების წარმოება.
მომგებიანობის თვალსაზრისით ჩამოთვლილი ინდუსტრიები მაღალმარჟიანია და ასეთი საწარმოები ხარისხიანი ფოლადის მოწოდებისათვის მზად არიან მწარმოებელ ქარხნებს მეტი გადაუხადონ, ვიდრე იმ ქარხნებს, რომლების აწარმოებენ საზღვაო კონტეინერებს. მაღალხარისხიანი ფოლადის დეფიციტის გამო კონტეინერების დამამზადებლი საწარმოები ყიდულობენ დაბალი ხარისხის ფოლადს, შედეგად ზარალდება წარმოებული კონტეინერების ხარისხი. ამ თვალსაზრისით კონტეინერის დამზადებისათვის ლითონის ხარისხის პრობლემა წინა პლანზე გამოდის.
კონტეინერების წარმოებაში ახალი ტენდენცია, რომელის მყარად იკიდებს ფეხს, მდგომარეობს იმაში, რომ ბაზარი თანდათან ვითარდება და ისეთი ქვეყნები როგორიცაა ინდოეთი და ვიეტნამი კონკურენციას უწევენ ჩინეთს. ამ ქვეყნებს იაფი მუშა ხელის და შედარებით იაფი მასალების გააჩნიათ უპირატესობები.
ამ ქვეყნებში წარმოების მოცულობა და ავტომატიზაციის დონე ჯერ კიდევ შეუდარებლად დაბალია ჩინეთის ქარხნებთან შედარებით, ამ თვალსაზრისით ჩინეთი ჯერ კიდევ დიდი ხანი დარჩება კონტეინერების წარმოების ლიდერი.
კონტეინერების წარმოებაში ჩინეთზე დომინანტური დამოკიდებულების შესამცირებლად – აშშ, სამხრეთ კორეა, ტაივანი, იტალია, დიდი ბრიტანეთი, საფრანგეთი და პოლონეთი შედარებით მცირე მასშტაბით, მაგრამ წარმოების დინამიური ზრდით იწყებენ კონტეინერების გამოშვებას.
საკონტეინერო ლოგისტიკის ექსპერტები პანდემიამდე, ბაზრის კონტეინერიზაციისათვის დამახასითებელი ყოველწლიური საშუალოდ 5 – 6 % იანი ზრდის ტენდენციის შენარჩუნებას პროგნოზირებდნენ, მაგრამ კონტეინერების ხელმისაწვდომობის, წარმოების ფასების რყევებმა და პანდემიამ კონტეინერების წარმოების ბაზრის სტაბილური განვითარების დინამიკაზე ნეგატიურად იმოქმედა.
გარდა ამისა, საზღვაო კონტეინერების წარმოების ინდუსტრიაზე გავლენას ახდენს მსოფლიოში არსებული პოლიტიკური ვითარება, სამხედრო კონფლიქტები და წითელ ზღვაში საზღვაო გემებზე თავდასხმები.
ეს ყოველივე უბიძგებს გიგანტ საზღვაო სახაზო გადამზიდავ კომპანიებს გამოიყენონ გრძელი მარშრუტები, რაც კონტეინერების ზღვაში შემობრუნების ვადას ახანგრძლივებს და ანალებებს წარმოებას.
მსოფლიო კონტეინერების წარმოების მოცულობის პიკი – 7.1 მილიონი TEU დაფიქსირდა 2021 წელს, სტაბილური იყო ბაზარი პანდემიამდელი 10 წლის განმავლობაში, როდესაც წელიწადში საშუალოდ, მსოფლიოში 3.2 მილიონი TEU იწარმოებოდა.
პანდემიის შემდგომ, სამი წლის განმავლობაში გადაზიდვების ბაზრის სტაგნაციის პარალელურად, კონტეინერების წარმოებაზე მოთხოვნა შემცირდა.
გადაზიდვების მოთხოვნის შემცირებამ, ნავსადგურების მფლობელები გამოუყენებელი კონტეინერების რეკორდული მოცულობის ადგილის პოვნის ახალი გამოწვევის წინაშე დააყენა.
პანდემიის ფონზე, 2023 წლამდე ტენდენციის გათვალისწინებით, კონტეინერების მწარმოებელმა ერთ – ერთმა უმსხვილესმა კომპანია Maersk Container Industry (MCI) განაცხადა, რომ წყვეტს კონტეინერების მინიმუმ 2024 წლამდე წარმოებას.
კონტეინერების მწარმოებელმა ლიდერმა CIMC (China International Marine Containers) განაცხადა, რომ 2023 წლის მეორე ნახევარიდან შეინიშნება წარმოების აღდგენის ნიშნები.
ის რომ საკონტეინერო გადაზიდვების ბაზარი სტაბილურ ფაზაშია შესული, საზღვაო გადაზიდვების ტარიფების შემცირებით დასტურდება.
ბოლო ტენდენციით აზიიდან წყნარი ოკეანის გავლით აშშ ს დასავლეთ სანაპირომდე საშუალო დღიური ტვირთის გადაზიდვა FEU (40 ფუთიანი) კონტეინერისთვის, 1500 – 2000 დოლარის ფარგლებში მერყეობს, როდესაც ერთი წლის წინ 14 000 დოლარს აღწევდა, 2020 წელს ამ მიმართულებით საზღვაო ტარიფები ერთ FEU კონტეინერზე 20 000 დოლარს აღწევდა.
საკონტეინერო გადაზიდვების ბაზრის ექსპერტების მოლოდინები გამართლდა 2024 წელს გლობალური კონტეინერბრუნვა 5.2 % ით გაიზარდა, 2025 წელს 2.8 % იანი ზრდის მოლოდინი არსებობს.
საკონტეინერო გადაზიდვების ბაზარი 2023 წლის მეორე ნახევრიდან სტაბილურობის, ხოლო 2024 – 2025 წლებში ზრდის ტენდენციებით ხასიათდება, რაც იძლევა იმის წინაპირობას, რომ უახლოეს მომავალში, კონტეინერების წარმოებაზე მოთხოვნა წელიწადში 4 მილიონ TEU მდე გაიზრდება.
წყარო: transcor.ge
