უკრაინაში რუსეთის შეჭრის შემდეგ დასავლეთის ქვეყნებმა რუსულ ნედლ ნავთობზე ემბარგო და ფასის ზედა ზღვარი დააწესეს. ომის დაწყებიდან, თითქმის, ოთხი წელი გავიდა. ამ პერიოდში მოსკოვმა, შეზღუდვებისთვის გვერდის ავლის მიზნით, მოძველებული ტანკერების „ჩრდილოვანი ფლოტი“ შექმნა. “აი, ფაქტის” მიერ 2025 წლის ნოემბრიდან 2026 წლის 9 იანვრამდე მოპოვებული ახალი მტკიცებულებები მიუთითებს, რომ “ფლოტის” რამდენიმე გემი ქართულ პორტებსაც სტუმრობს ხოლმე.
ჩვენმა დაკვირვებამ გამოავლინა, რომ რუსეთის პორტებიდან გამოსული ნავთობტანკერები შავი ზღვის ძირითად ნავთობსატრანსპორტო მარშრუტებზე გადაადგილებისას პერიოდულად თიშავენ ავტომატურ საიდენტიფიკაციო სისტემას, აყალბებენ კოორდინატებს და ჩერდებიან სანაპიროდან მოშორებით.
ჩვენ საქართველოს პორტებს (ბათუმი, ყულევი და ფოთი) და იქ შემოსულ Oil/Chemical Tanker ან Oil Products Tanker-ებს 2025 წლის 27 ნოემბრიდან www.marinetraffic.com-ისა და globalfishingwatch.org-ის დახმარებით რეგულარულ რეჟიმში, ყოველდღიურად ვაკვირდებოდით. პარალელურად, ვიკვლევდით პორტების ძველ მონაცემებსაც, თუ რომელი ტანკერები შემოდიოდნენ საქართველოს წყლებში. საეჭვოდ მივიჩნევდით და ვინიშნავდით იმ გემებს/ტანკერებს, რომელიც საქართველოში რუსეთიდან ან უკრაინის ოკუპირებული ტერიტორიებიდან შემოვიდნენ. ვაკვირდებოდით რომელი დროშის ქვეშ ცურავდნენ საეჭვო გემები, სად იყვნენ რეგისტრირებულები, ხომ არ ჰქონდათ სახელი შეცვლილი, ხომ არ თიშავდნენ სანავიგაციო სისტემას, ჰქონდათ თუ არა საერთაშორისო დაზღვევა, რა იყო მათი წინა ისტორია და რომელ პორტებს სტუმრობდნენ. ამის შესახებ ინფორმაციის ვაგროვებდით www.equasis.org-სა და www.vesselfinder.com-ზეც. თუ ხომალდი აკმაყოფილებდა “ჩრდილოვანი ფლოტისთვის” დამახასიათებელი, ზემოთ ჩამოთვლილი კრიტერიუმებიდან ნახევარს მაინც, მას მივიჩნევდით, როგორც ფლოტის ნაწილს.
საერთო ჯამში, ჩვენ 19 ტანკერის მონაცემები გავაანალიზეთ. ისინი საქართველოში 2024-2026 წლებში იმყოფებოდნენ და აკმაყოფილებენ “ჩრდილოვანი ფლოტის” გემებისთვის დამახასიათებელ ყველა კრიტერიუმს.
რა არის “ჩრდილოვანი ფლოტი” და როგორ მუშაობს ის?
„ჩრდილოვანი ფლოტის“ გემები, როგორც წესი, საერთაშორისო ნაოსნობის ინდუსტრიის სტანდარტული მარეგულირებელი ჩარჩოების მიღმა მოქმედებენ. მათ რამდენიმე ძირითადი მახასიათებელი გამოარჩევთ:
- მოძველებული და სტანდარტებთან შეუსაბამო ხომალდები: ამ გემების უმეტესობა 15+ ასაკისაა; მათ ხშირად არ აქვთ გავლილი ინსპექტირება და სათანადო ტექნიკური მომსახურება.
- გაუმჭვირვალე მფლობელები: მათ ხშირად ფიქტიური კომპანიების მეშვეობით ფლობენ, რომელიც დარეგისტრირებულია ოფშორულ ზონებში საბოლოო მესაკუთრის დასამალად.
- დასავლური დაზღვევის არქონა: ეს გემები ჩვეულებრივ მოქმედებენ სტანდარტული ინდუსტრიული დაზღვევის (P&I კლუბები) გარეშე; ისინი ეყრდნობიან მცირე, არასაიმედო მომწოდებლებს ან საერთოდ დაუზღვევლად ცურავენ.
- დროშებით მანიპულირება (Flag Hopping): ოპერატორები გემებს ხშირად უცვლიან დროშებს და ირჩევენ ისეთ ქვეყნებს, სადაც სუსტი ზედამხედველობაა (მაგ. გაბონი, ესვატინი ან პანამა), ან იყენებენ ყალბ დროშებს.
ხელისუფლების კონტროლისა და თანამგზავრული მეთვალყურეობისგან თავის დასაღწევად, “ჩრდილოვანი ფლოტის” გემები სხვადასხვა „ბნელ“ სანაოსნო პრაქტიკას იყენებენ:
- AIS-ით მანიპულირება: მაღალი რისკის მქონე მანევრების დროს, როგორიცაა სანქცირებულ პორტებში შესვლა ან ტვირთის გადატვირთვა, ისინი ხშირად თიშავენ თავიანთ ავტომატურ საიდენტიფიკაციო სისტემას (AIS).
- GNSS “სპუფინგი”: ზოგიერთი გემი გადასცემს ყალბ GPS კოორდინატებს, რათა შეიქმნას შთაბეჭდილება, თითქოს ისინი ასობით მილის დაშორებით, ნაკლებსაეჭვო რეგიონებში იმყოფებიან.
- გემიდან გემზე (STS) გადატვირთვა: ტვირთის წარმოშობის დასამალად, მას ხშირად ღია ზღვაში, ერთი გემიდან მეორეზე ტვირთავენ. ასეთი ოპერაციების დროს სანქცირებული ნედლი ნავთობი შესაძლოა არასანქცირებულ ნავთობში შეურიონ.
- იდენტობის „გათეთრება“: ოპერატორებმა, შესაძლოა, გამოიყენონ ჯართად ქცეული გემების იდენტობა („გემი-ზომბები“) ან შეცვალონ IMO/MMSI ნომრები, რათა გემს ლეგიტიმური სახე მისცენ.
“ჩრდილოვანი ფლოტის” ზრდამ საერთაშორისო საზოგადოებაში სერიოზული შეშფოთება გამოიწვია რამდენიმე მიზეზის გამო:
- ეკოლოგიური კატასტროფა: მოძველებული, ცუდად მოვლილი და დაუზღვეველი ტანკერების გამოყენება ზრდის ნავთობის მასშტაბური დაღვრის რისკს. ავარიის შემთხვევაში, ხშირად არ არსებობს ფინანსური მექანიზმი ტერიტორიის გასაწმენდად ან ზარალის ასანაზღაურებლად.
- საზღვაო უსაფრთხოება: თვალთვალის სისტემების გამორთვითა და ყალბი ლოკაციების გადაცემით, ეს გემები საფრთხეს უქმნიან ნავიგაციას და ზრდიან შეჯახების ალბათობას დატვირთულ საზღვაო გზებზე.
- უსაფრთხოების რისკები: არსებობს ეჭვი, რომ ზოგიერთი ჩრდილოვანი გემი ჩართულია ჰიბრიდულ ომში, მათ შორის ჯაშუშობასა თუ იარაღის უკანონო ტრანსპორტირებაში.
- ეკონომიკური ეროზია: ამ ფლოტის მასშტაბები (რომელიც, სავარაუდოდ, მსოფლიო ნავთობის ვაჭრობის 20%-ს შეადგენს) ძირს უთხრის საერთაშორისო სანქციებისა და ენერგეტიკული რეგულაციების ეფექტურობას.
„მიდვოლგას“ ინციდენტი: მრავლისმთქმელი შემთხვევა
2025 წლის 2 დეკემბერს მედიით გავრცელდა ინფორმაცია, რომ შავ ზღვაში თავს დაესხნენ გემს, რომელსაც საქართველოში რუსული მზესუმზირის ზეთი გადაჰქონდა. გემი MIDVOLGA-2 იყო, რუსეთის დროშის ქვეშ მცურავი ტანკერი, რომლის შესახებაც რუსული მედია ამტკიცებდა, რომ მას საჰაერო დრონი თურქეთის სანაპიროდან, დაახლოებით, 80 კილომეტრში დაეჯახა. უკრაინის საგარეო საქმეთა სამინისტრომ თავდასხმაში მონაწილეობა უარყო.
საქართველოს საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტომ ინციდენტს ოპერატიულად უპასუხა: “საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს” მიერ გადამოწმებული ინფორმაციით, აღნიშნული გემი არ იყო და არ არის ნომინირებული საქართველოს საზღვაო ნავსადგურებში. ასევე, ეროვნული საზღვაო ერთი ფანჯრის სისტემაში (NMSW) არ იძებნება აღნიშნული გემის მოახლოების შესახებ არანაირი შეტყობინება.”
ეს უარყოფა ტექნიკურად ზუსტი იყო — MIDVOLGA-2 საქართველოს პორტში არასოდეს შესულა. თუმცა, ინციდენტმა ჩვენი ყურადღება მიაპყრო უფრო მნიშვნელოვან გემს – MIDVOLGA-3-ს, რომელიც საქართველოს პორტების რეგულარული სტუმარია. ის 2021 წლის დეკემბრიდან მოყოლებული ჩვენთან, მინიმუმ, შვიდჯერ შემოვიდა, მათ შორის ბოლოს – 2025 წლის ივნისში, როდესაც ნავთობი აზოვის პორტიდან ჩამოიტანა.
ორივე გემი ეკუთვნის რუსულ კომპანია Mazk Management-ს. მანამდე გემების მესაკუთრე სხვა კომპანია იყო – Middle Volga Shipping Company, რომელსაც უკრაინის ხელისუფლებამ სანქციები დაუწესა რუსეთის სახელმწიფო შესყიდვების სისტემაში სს „როსნეფტეფლოტის“ (JSC Rosnefteflot) მიმწოდებლად ყოფნის გამო. სს „როსნეფტეფლოტი“ ფუნქციონირებს როგორც სს „ნავთობკომპანია როსნეფტის“ (PJSC Rosneft Oil Company) ნაწილი, რომელიც მსოფლიოში ნავთობის ერთ-ერთი უდიდესი მწარმოებელი და რუსეთის სახელმწიფო კონტროლირებადი ენერგეტიკული ინფრასტრუქტურის მნიშვნელოვანი საყრდენია.
ორივე გემის კომერციული მმართველიც მათივე მფლობელი კომპანია Mazk Management-ა, რომელიც ასევე მართავს გემ KUPAVA-ს. ეს უკანასკნელი რუსეთის დროშის ქვეშ მცურავი ტანკერია, რომელსაც რუსული ნედლი ნავთობის არარეგულარული, მაღალი რისკის შემცველი სანაოსნო პრაქტიკის გამოყენებით გადაზიდვისთვის სანქციები ევროკავშირმა (2025 წლის მაისში), გაერთიანებულმა სამეფომ (ივლისში) და შვეიცარიამ (ივნისში) დაუწესა.
KUPAVA-ს კავშირი საქართველოს პორტებთან განსაკუთრებით ნიშანდობლივია. პორტის ჩანაწერები აჩვენებს, რომ გემმა ბოლო ინსპექტირება ბათუმში, 2025 წლის 28 თებერვალს გაიარა – დასავლური სანქციების დაწესებამდე ორი თვით ადრე. უკრაინის დაზვერვის თანახმად, KUPAVA რუსულ ნავთობს შავი და აზოვის ზღვების პორტებიდან ეზიდებოდა მატყუარა პრაქტიკის გამოყენებით, რაც მოიცავდა AIS-ის გათიშვასა და კოორდინატების ფალსიფიკაციას, განსაკუთრებით ქერჩის სრუტეში.
2024 და 2025 წლების საზღვაო მონიტორინგის მონაცემები ცხადყოფს, რომ MIDVOLGA-2 და MIDVOLGA-3 აყალბებდნენ კოორდინატებს, თიშავდნენ AIS სისტემებს და გადაადგილდებოდნენ რუსულ, უკრაინის ოკუპირებულ ტერიტორიებსა და საერთაშორისო პორტებს შორის.
გემები ოკუპირებული ტერიტორიებიდან და უფრო ფართო ქსელი
„მიდვოლგას“ შემთხვევა უფრო ფართო სქემის ნაწილია: რუსეთის დროშის ქვეშ მცურავი გემები უკრაინის ოკუპირებული ტერიტორიებიდან ნავთობის გატანას საქართველოს ტერიტორიის მეშვეობით ცდილობენ. ამ სქემის კიდევ ერთი მონაწილეა ტანკერი BAVLY, რომელიც შემდეგ მარშრუტზე მოძრაობდა: საქართველო-რუსეთი და საქართველო-ყირიმი-აზოვი. იგი, ძირითადად, ბათუმის პორტში შედიოდა და ხშირად თიშავდა AIS-ს. 2025 წლის განმავლობაში BAVLY საქართველოს პორტებში, მინიმუმ, შვიდჯერ შემოვიდა, სანამ სექტემბერში გაერთიანებული სამეფო რუსული წარმოშობის ნავთობის ტრანსპორტირებისთვის სანქციას დაუწესებდა. მას შემდეგ გემი აღარ გამოჩენილა.
KARAKUZ (IMO: 9621558) ამ სქემის კიდევ ერთი მონაწილეა. 2013 წელს აშენებული გემი, რომელსაც ადრე ALMETYEVSK ერქვა, აშშ-ის ფინანსთა სამინისტროს ინფორმაციით, 2016-2018 წლებში სირიაში ნავთობის ტრანსპორტირებაში იყო ჩართული. 2025 წლის 26 იანვარს იგი საქართველოში სანავიგაციო სისტემის გათიშვისა და მონაცემთა ფალსიფიკაციის შემდეგ შემოვიდა. საზღვაო მონიტორინგის სისტემების ანალიზის შემდეგ ჩვენ ვვარაუდობთ, რომ გემი ოკუპირებული ყირიმიდან გამოვიდა, თუმცა დოკუმენტაციაში მისმა ადმინისტრაციამ გასვლის წერტილად აზოვის პორტი მიუთითა.
KARAKUZ-სა და BAVLY-ს ერთი და იგივე მფლობელები ჰყავს: Nafta Invest და სს Ak Bars Leasing. KARAKUZ იმავე მარშრუტზე მუშაობს (რუსეთი-უკრაინის ოკუპირებული ტერიტორიები-თურქეთი), რაზეც BAVLY და საქმიანობას უკრაინისა და გაერთიანებული სამეფოს სანქციების შემდეგაც აგრძელებს. ორივე გემმა საქართველოში ოპერირება 2025 წლის დასაწყისში შეწყვიტა, რაც გაზრდილი კონტროლის საპასუხოდ კოორდინირებულ მოქმედებაზე მიუთითებს.
რუსეთის დროშის ქვეშ მცურავი გემების მიღმა, “ჩრდილოვანი ფლოტის” ქსელი იყენებს გემებს, რომელიც სხვადასხვა იურისდიქციაშია რეგისტრირებულია. მაგალითად, WALER, პანამის დროშის ქვეშ მცურავი ტანკერი, ჩვენი დაკვირვების პერიოდში ნოვოროსიისკსა (რუსეთი) და საქართველოს პორტებს შორის ოთხჯერ გადაადგილდა. 2025 წლის აგვისტოდან იგი მხოლოდ რუსეთი-საქართველოს მარშრუტზე მოძრაობს და პერიოდულად თიშავს AIS-ს.
გემის რეგისტრირებული მფლობელი Synergy Shipping Ltd რეგისტრირებულია მარშალის კუნძულებზე იმ მისამართზე, რომელსაც უკრაინის დაზვერვა “ჩრდილოვანი ფლოტის” კომპანიებისთვის ხშირად გამოყენებად ადგილად მიიჩნევს. გემის ბენეფიციარი მესაკუთრე კი თურქული კომპანიაა, რომელიც 2022 წლის ოქტომბერში დარეგისტრირდა. 2024 წლის დეკემბერში და 2025 წლის თებერვალში WALER-მა დაახლოებით 92 000 ბარელი ნავთობი მიაწოდა „ვისოლ პეტროლიუმ ჯორჯიას“.
უკრაინის დაზვერვამ WALER და მისი რუსი კაპიტანი რუსული ნედლი ნავთობის მატყუარა პრაქტიკით (კოორდინატების გაყალბება, ნავიგაციის გათიშვა, გემიდან გემზე გადატვირთვა) ექსპორტისთვის დაასანქცირა. 2025 წლის იანვარში ტანკერი შევიდა ნოვოროსიისკის ტერმინალში, რომელიც დაკავშირებულია აშშ-ის მიერ სანქცირებული კომპანიების მილსადენებთან. მიუხედავად ამისა, აშშ-სა და გაერთიანებულ სამეფოს გემისთვის სანქციები ჯერ არ დაუწესებიათ.
DUMBLEDORE, რომლის ტევადობა 53 815 ტონაა, გვიჩვენებს, შემოვლითი გზებით როგორ აღწევს რუსული ნავთობი ევროპულ ბაზრებზე. 2025 წლის ოქტომბერში გემმა რუსეთის ბალტიისპირეთის პრიმორსკის პორტი, დაახლოებით, 47 000 ტონა ნავთობით დატვირთულმა დატოვა. მალტასა და თურქეთის პორტებში გაჩერების შემდეგ, იგი საქართველოში დარჩენილი 30 000 ტონით შემოვიდა. ყულევში დაიმატა 8 700 ტონა ნავთობი, შემდეგ კი ბელგიისკენ გაემართა, სადაც დეკემბრის ბოლოს, ანტვერპენში 9 500 ტონა ნავთობი ჩამოტვირთა.
თურქეთიდან გამოსვლასა და საქართველოში ჩამოსვლის შუალედში, ტანკერმა DUMBLEDORE-მა მნიშვნელოვან “ტაქტიკურ ჩაქრობას” მიაგნო – სიგნალები მიზანმიმართულად გათიშა. VesselFinder-ზე ოქტომბრის ბოლოდან 27 ნოემბრამდე გემის ადგილმდებარეობის შესახებ ჩანაწერი არ იძებნება, ხოლო Global Fishing Watch-ის მონაცემები აჩვენებს, რომ ტანკერი 21 ნოემბრამდე ტრაპიზონის მახლობლად ტივტივებდა, რის შემდეგაც მისი სიგნალი სრულიად გაქრა. ის ხელახლა გამოჩნდა მხოლოდ 27 ნოემბერს, ფოთში შესვლისას. 3 დეკემბერს, ფოთის პორტში ხანმოკლე გაჩერების შემდეგ, ტანკერი ყულევში გადავიდა, დამატებით 8,700 ტონა ნავთობის მისაღებად. საქართველოში ტვირთის დამატების ეს პრაქტიკა, იმ ფონზე, რომ გემი უკვე დატვირთული იყო რუსული ნავთობით, იწვევს ტვირთის წარმომავლობების აღრევას. ეს პრაქტიკა, ანალიტიკოსების თქმით, ნავთობპროდუქტების პირველწყაროს დადგენას ართულებს.
შემდგომში გემი გაემგზავრა ბელგიაში, ანტვერპენში, სადაც დაცალა მხოლოდ 9,500 ტონა ნავთობი, მთლიანი ტვირთის მცირე ნაწილი. ტანკერი DUMBLEDORE 29 დეკემბერს რუსეთში ისე დაბრუნდა, რომ რეზერვუარებში ჯერ კიდევ ჰქონდა თითქმის 29,000 ტონა. 7 იანვარს პრიმორსკის პორტში ხელახლა შესვლისა და დამატებით 14,020 ტონით შევსების შემდეგ, DUMBLEDORE ამჟამად ბრაზილიის პორტ პარანაგუასკენ მიემართება. ეს მანევრები სანქციებისგან თავის არიდების მანიშნებელია. გემმა AIS-ის (ავტომატური საიდენტიფიკაციო სისტემა) სიგნალი სულ მცირე ოთხჯერ გათიშა, მათ შორის, ყველაზე თვალშისაცემია შვიდთვიანი და 12-დღიანი გათიშვის პერიოდი, 2022 წელს რუსეთის უკრაინაში შეჭრის შემდეგ.
საქართველოს პორტები, როგორც სისტემური სატრანზიტო პუნქტები
JAN – 35 647-ტონიანი ტანკერი, მცურავი ლიბერიის დროშის ქვეშ – ნოვოროსიისკიდან წამოვიდა და 2025 წლის 21 დეკემბერს ჯერ ფოთში, შემდეგ კი ყულევის პორტში შევიდა.
მან საქართველოს ტერიტორიულ წყლებში შესვლამდე, AIS სისტემა გათიშა. Global Fishing Watch-ის მიხედვით 20-დან 26 დეკემბრამდე მისი მარშრუტი მონიტორინგის სისტემებში უხილავი იყო. გემმა ყულევში დაახლოებით 7 000-7 500 ტონა ტვირთი დაცალა და თურქეთისკენ გაემართა. გემს თურქული კომპანიები ფლობენ, ხოლო მენეჯმენტში კვიპროსული კომპანიაც არის.
NOSTOS, 47 147-ტონიანი ტანკერი, საქართველოს პორტებში ნოვოროსიისკიდან 2025 წლის დეკემბერსა და 2026 წლის იანვარში შემოვიდა. ბათუმელების მიერ 12 იანვარს გამოქვეყნებულ მასალაში წერია, რომ შემოსავლების სამსახურში მათ შემთხვევით დაუდასტურეს, რომ ნედლი ნავთობი ყულევის ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნისთვის იყო განკუთვნილი.
ტანკერი 2003 წელს აიგო. ჯერ პანამის დროშის ქვეშ ცურავდა, შემდეგ გადავიდა ფილიპინების დროშაზე. სხვადასხვა დროს ატარებდა ბაჰამის, მარშალის კუნძულებისა და მექსიკის დროშას. ამ პერიოდში სახელი 3-ჯერ შეიცვალა და 2021 წლიდან NOSTOS გახდა.
უკრაინამ გემი რუსული ნედლი ნავთობის მოტყუებით ექსპორტისთვის დაასანქცირა. დაზვერვის ცნობით, იგი სტუმრობდა უკრაინის ოკუპირებულ ტერიტორიას და 2025 წლის სექტემბერში ყირიმის კამიშ-ბურუნის პორტში შევიდა.
უკრაინის დაზვერვის თანახმად, NOSTOS-მა ნოვოროსიისკიდან 65 000 ტონაზე მეტი რუსული ნავთობპროდუქტი გადაზიდა და მონაწილეობდა 100 000 ტონაზე მეტი ტვირთის ექსპორტში რუსეთის ტუაფსეს ნავთობგადამამუშავებელი ქარხნიდან, რომელიც სანქცირებულ „როსნეფტს“ ეკუთვნის. ტანკერი გემიდან გემზე (STS) გადატვირთვის პრაქტიკასაც მიმართავდა, მაგალითად, აშშ-ის მიერ სანქცირებულ ტანკერებთან და კავშირი ჰქონდა “ჩრდილოვანი ფლოტის” ოპერატორებთან, მათ შორის, ინდურ კომპანია Gatik Ship Management-თან.
საქართველოს საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტო პორტებში შემოსულ საეჭვო წარმომავლობის გემებზე ძირითადად იმ შემთხვევაში ავრცელებს განცხადებას, თუ მედიაში ინფორმაცია გავრცელდება და ამას საზოგადოებაში ხმაური მოჰყვება. სხვა შემთხვევაში, სააგენტო წინმსწრებად განცხადებას და ახსნა-განმარტებას არ გვთავაზობს.
სააგენტოს მიერ MIDVOLGA-2-ს შემთხვევაზე სწრაფი რეაგირება და იმის თქმა, რომ გემი საქართველოს პორტებში არ შემოდიოდა, მიუთითებს, რომ ქართული მხარე აცნობიერებს რეპუტაციულ რისკებს. თუმცა, “ჩრდილოვანი ფლოტის” ოპერაციებში ქართული პორტების მონაწილეობა მოწმობს, რომ ქართული მხარე მათ წინააღმდეგ კომპლექსურად არ მოქმედებს
როგორ კონტროლდება საქართველოს პორტებში შემოსული გემები და მათი ტვირთი? – ამ და სხვა კითხვებით შემოსავლების სამსახურს მივმართეთ. მათგან პასუხი ამ დრომდე არ მიგვიღია.
საზღვაო სააგენტო ამბობს, რომ საქართველოს ნავსადგურებში შემოსვლამდე თითოეული გემი წინასწარ შემოწმებას გადის. მათ შორის, სანქციებთან მიმართებით.
“საქართველოს ნავსადგურები არ გამოიყენება, მათ შორის მესამე სახელმწიფოების მიერაც,
სანქციების თავიდან აცილების მიზნით. აღსანიშნავია, რომ საქართველოს ნავსადგურებში შესვლამდე ნებისმიერი გემი წინასწარ თანხმდება შესაბამის სახელმწიფო კომპეტენტურ ორგანოებთან, რაც მიზნად ისახავს სანქცირებული გემების შესვლის
თავიდან აცილებას საქართველოს ნავსადგურებში,” – მოგვწერა სააგენტომ. მათივე მტკიცებით, 2022 წლიდან დღემდე გემის ავტომატური იდენტიფიცირების სისტემის (AIS) გათიშვის შემდგომ, საქართველოს ტერიტორიულ წყლებში შემოსვლის არც ერთი ფაქტი დაფიქსირებულა. საპასუხოდ ჩვენ გავუგზავნეთ ყველა იმ გემის დეტალური მონაცემი, რომელიც საქართველოში შემოსვლამდე სისტემას თიშავდა. ამის შემდეგ საზღვაო სააგენტოსგან აღარაფერი გვსმენია.
ჩვენ მივმართეთ მასალაში ნახსენები გემების მფლობელ და მენეჯერ კომპანიებს. საქართველოს სახელმწიფო უწყებების მსგავსად, ჩვენ კითხვებს არც ზემოთ მაგალითებად მოყვანილი გემების მფლობელმა და მმართველმა კომპანიებმა უპასუხეს. Midvolga-3-ის რეგისტრირებულ და კომერციულ მფლობელს შპს Mazk Management-ს, DUMBLEDORE-ის მფლობელს შპს Alberta Shipmanagement-ს და WALER-ის მფლობელ შპს Inzur Gemi İşletmesi-ს ჩვენ ელ.ფოსტა 22 იანვარს გავუგზავნეთ.
რომელიმე უწყებისა და კომპანიისგან პასუხის მიღების შემთხვევაში, მასალას შესაბამისად განვაახლებთ.
კვლევის პროცესში მონაცემთა ანალიზში მონაწილეობდა: მიშა გაგარინი, OCCRP ID
