სახელმწიფოს მხრიდან „გარანტირებული ტვირთების“ ხისტი მოთხოვნის დაყენებამ ანაკლიის ნავსადგურის პროექტის ჩაძირვა გამოიწვია – „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“

სახელმწიფოს მხრიდან „გარანტირებული ტვირთების“ ხისტი მოთხოვნის დაყენებამ ანაკლიის ნავსადგურის პროექტის ჩაძირვა გამოიწვია – „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“
„ანაკლიის ნავსადგურის პროექტის განხორციელების საწყის ეტაპზევე, სახელმწიფოს მხრიდან, ტენდერში გამარჯვებული კონსორციუმისათვის „გარანტირებული ტვირთებით“ უზრუნველყოფის შესახებ ხისტი მოთხოვნის დაყენება, თავიდანვე არ შეესაბამებოდა საბაზრო პრინციპებს“ – ამის შესახებ ანალიზს „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ აქვეყნებს.
„გარკვეულწილად, სახელმწიფომ „გარანტირებული ტვირთებით“ უზრუნველყოფისმოთხოვნის პირობის დაყენებით, ქვეყნისთვის ესოდენ მნიშვნელოვანი სტრატეგიული პროექტის განხორციელებისაგან დისტანცირების პოლიტიკა აირჩია.
სახელმწიფოს მხრიდან „გარანტირებული ტვირთების“ მოთხოვნის დაყენება მისაღებია მხოლოდ იმ ვითარებაში, როდესაც ესა თუ ის სატრანსპორტო ობიექტი დასრულებულია და ექსპლუატაციაშია შეყვანილი, ანაკლიის ნავსადგურის შემთხვევაში 4 – 5 წლის წინმსწრებით კონტაქტორ კომპანიას მოსთხოვო მოსაზიდი ტვირთების სტრუქტურის და მოცულობის შესახებ ინფორმაცია – პროექტის განხორციელების საწყის ეტაპზევე კონტრპროდუქციულ ნაბიჯს წარმოადგენს.
უნდა აღინიშნოს, რომ ამა თუ იმ დერეფნის, ან დერეფნის გასწვრივ განლაგებული მსხვილი სატრანსპორტო კვანძების, მათ შორის ნავსადგურების ან რკინიგზების, „გარანტირებული ტვირთებით“ სტაბილური უზრუნველყოფის წინაპირობა – საბაზრო პირობებში არ არსებობას.
ოთხმოცდაათიანებში საქართველოზე გამავალი დერეფნის ფორმირების საწყის ეტაპზე, დერეფნის სახელმწიფოთა მაშინდელმა ლიდერებმა, ევროკავშირის დახმარებით მოილაპარაკეს, დერეფნისათვის მნიშვნელოვანი პოლიტიკური დატვირთვა მიეცათ, შესაბამისად, იმ ვითარებაში შეთანხმდნენ, რიგი – „მასიური“ მოცულობის ტვირთების (ნედლი ნავთობი, ნავთოპროდუქტები, ბამბა, შაქარი და ა.შ) ერთობლივად არამომგებიანი პრინციპით გადაზიდვების განხორციელებაზე.
ბუნებრივია, იმ პერიოდში, დერეფნისათვის მნიშვნელოვანი იყო საწყისი ბრუნვის აკრეფვა, ნათელი იყო, რომ ასეთი გადაზიდვები არ იყო კომერციულად მომგებიანი. სწორედ იქიდან შემოვიდა „გარანტირებული ტვირთების“ დეფინიცია.
პრაქტიკულად „გარანტირებული ტვირთებით“ უზრუნველყოფა, იმ ვითარებაში, პოლიტიკური მდგენელით იყო განპირობებული, ამ პოლიტიკურმა ნაბიჯმა დადებითად იმუშავა და დერეფანმა დაიწყო ფუნქციონირება.
მოგვიანებით, როდესაც დერეფნის განვითარებისათვის აუცილებელი იყო სტაბილურობა და უსაფრთხოება, წინა პლანზე წამოიწია ეკონომიკურმა ფაქტორებმა, რომლებიც მსხვილი სატრანსპორტო ობიექტების მათ შორის რკინიგზების და ნავსადგურების კომერციულ მომგებიანობაზე იყო დაფუძნებული, შესაბამისად, „გარანტირებული ტვირთებით“ უზრუნველყოფამ დაკარგა აქტუალობა და სადღეისოდ ასეთი მიდგომა პრატიკულად არ გამოიყენება.
თანამედროვე ეტაპზე, რეალურად, არსებობს ტვირთმფლობელის და ტვირთმიმღების ან მისი სახელით გადაზიდვებში ჩართული ექსპედიტორის დამოკიდებულება, რომელიც, სხვადასხვა ფაქტორების გათვალისწინებით, განყენებულად ირჩევენ ამა თუ იმ სატრანსპორტო დერეფანს.
დერეფნის შერჩევა კი, თავის მხრივ, დამოკიდებულია მრავალ – ეკონომიკურ, ინფრასტრუქტურულ, უსაფრთხოების თუ კონკურენტუნარიანობის მუდმივად ცვალებად კომლექსურ კრიტერიუმებზე.
სწორედ ამ ფაქტორთა ერთობლიობით უნდა უზრუნველყოს პირველ რიგში საქართველოზე გამავალმა დერეფანმა მიმზიდველობა, რაც შედეგობრივად აისახებოდა ანაკლიის ნავსადგურისათვის ტვირთნაკადებით უზრუნველყოფაში.
ნათელია, რომ ანაკლიის პროექტისათვის მისასვლელი საავტომობილო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოწყობის ასევე მიწების გამოსყიდვის სახელმწიფოს კონტრიბუცია არასაკმარია, მისი როლი აღნიშნული პროექტის განხორციელებაში, არა „გარანტირებული ტვირთებით“ უზრუნველყოფისმოთხოვნით უნდა შემოფარგლულიყო, არამედ „საზღვაო კარიბჭის“ ტიპის ნავსადგურებისთვის ფართოდ აპროპირებული მსოფლიოში აღიარებული ლენდლორდის (მიწის მფლობელი – Lendlord) მოდელის დანერგვით განხორციელებულიყო.
ლენდლორდის მოდელი – ნავსადგურის ტერიტორიის ეფექტურად გამოყენების გარდა მუნიციპალური, კერძო სექტორის და სახელმწიფო ინტერესების ჰარმონიზირებებას უზრუნველყოფს.
აღნიშნული მოდელი ეფექტურად არის გამოყენებული როტერდამის, ანტვერპენის, სინგაპურის, რიგის, კონსტანცის და გდანსკის ნავსადგურებში.
ბუნებრივია ისმის კითხვა – დასავლეთ ევროპის „საზღვაო კარიბჭის“ტიპის ნავსადგურების აპრობირებული მიდგომები რამდენად შესაძლებელია განზოგადოებული და გამოყენებული ყოფილიყო ანაკლიის ნავსადგურის შემთვევაში ?
ევროპული ნავსადგურების გამოცდილების მორგება ანაკლიის ნავსადგურის პირობებისათვის მოითხოვდა რიგი წინაპირობების გათვალისწინებას.
საწყის ეტაპზე აუცილებელი იქნებოდა, ანაკლიის ნავსადგურის ადმინისტრაციას სააქციო საზოგადოების ჩამოყალიბების საფუძველზე კორპორატიული მართვის შესაძლებლობა მისცემოდა.
ანაკლიის ნავსადგურის ადმინისტრაციის ფორმირებისას, ნავსადგურის მიმდიბარე ტერიტორიების სანაცვლოდ განხილული უნდა ყოფილიყო აქციათა ნაწილის ადგილობრივი მუნიციპალიტეტისთვის ან რეგიონალური ადმინისტრაციისათვის გადაცემის შესაძლებლობა.
საკანონმდებლო დონეზე აუცილებელი იქნებოდა ნავსადგურის ადმინისტრაციას ნავსადგურის საზღვრებში მოქცეული მიწის ფართობის განკარგვის უფლება მისცემოდა.
გარდა ამისა, ნავსადგურის ადმინისტრაციას უფლება უნდა მისცემოდა პროექტის განხორციელებისას, ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოების განხორციელების აუცილებლობის შემთხვევაში თვოთონ მოეზიდა მსოფლიო ლიდერი კომპანიები. ასევე განახორციელებინა საგზაო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარება.
დასკვნის სახით – ანაკლიის ნავსადგურის პროექტის განხორციელების საწყის ეტაპზევე, სახელმწიფოს მხრიდან, ტენდერში გამარჯვებული კონსორციუმისათვის „გარანტირებული ტვირთებით“ უზრუნველყოფის შესახებ ხისტი მოთხოვნის დაყენებით, ხელისუფლებამ ესოდენ მნიშვნელოვანი სტრატეგიული პროექტის განხორციელებისაგან დისტანცირების პოლიტიკა აირჩია.
ანაკლიის ნავსადგურის ადმინისტრაციისათვის სრულფასოვანი ლენდლორდის (მიწის მფლობელი) ფუნქციის, ხოლო პერსპექტივაში სანავსადგურო მოსაკრებლის განკარგვის უფლების მინიჭებით, ასევე ნავსადგურის მართვაში ადგილობრივი ხელისუფლების ჩართვით, შეიქმნება ყველანაირი წინაპირობა ინვესტორების მოსაზიდათ.
ასეთი მიდგომით შესაძლებელი იქნება, ანაკლიის ნავსადგურის და ზურგს უკან განლაგებული ანაკლია სიტის პროექტის განხორციელება არა კონსოლიდირებული ე.წ. ჩინელი ინვესტორის საშუალებით, არამედ კონცესიის საფუძველზე სხვადასხვა მძლავრი, მსოფლიოში გამოცდილი ოპერატორების შემოყვანით“ – ნათქვამია ანალიზში.