“დღევანდელი გადმოსახედით, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის მშენებლობა, შესაძლოა, შეფასდეს, როგორც დროში განგრძობადი, დაბალი ფინანსური უკუგებით, ქვეყნის სტრატეგიული ინტერესების დათმობის და ერთობლიობაში, ფინანსურად ტევადი ინფრასტრუქტურული ობიექტის, სახელმწიფოს მხრიდან სუსტი მენეჯმენტით განხორციელებული პროექტი“,- ამის შესახებ ანალიზს „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ ავრცელებს.
ოფიციალურად ბაქო–თბილისი–ყარსის რკინიგზის მშენებლობის დაწყების შესახებ ხელშეკრულებას საქართველოს, აზერბაიჯანისა და თურქეთის პრეზიდენტებმა ხელი 2007 წელს მოაწერეს, თუმცა, მშენებლობა 2009 წელს დაიწყო.
როგორც სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი წერს, ძირითად კრედიტორს აზერბაიჯანის ტრანსპორტის სამინისტრო წარმოადგენდა. უშუალოდ, ფინანსურ ინვესტორს – აზერბაიჯანის ნავთობის ფონდი. საერთო ჯამში კი, ბაქო – თბილისი–ყარსის რკინიგზის მშენებლობა აზერბაიჯანულ მხარეს 900 მლნ დოლარმდე დაუჯდა.
ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზა ოფიციალურად 2017 წლის 30 ოქტომბერს გაიხსნა, თუმცა, შეზღუდული მოცულობით გააგრძელა ფუნქციონირება, სრული დატვირთვით ამუშავება კი 2020 წლისათვის იყო გათვალისწინებული, თუმცა კოვიდის გამო 2024 წლამდე გაგრძელდა მშენებლობის პროცესი.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი განმარტავს, რომ ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზაზე 2023 და 2024 წლებში სატრანზიტო გადაზიდვები თითქმის განულდა. ხოლო 2025 წლის ხუთ თვეში რკინიგზით მხოლოდ 102 ათასი ტონა სატრანზიტო ტვირთი გადაიზიდა. რაც შეეხება წინა 2021 – 2022 წლებს რკინიგზის გამტარობის შესაძლებლობა 10 %-მდეც არ იყო გამოყენებული.
„პრაქტიკულად, სატრანზიტო გადაზიდვების ანალიზით დასტურდება, რომ ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზაში მიუხედავად 900 მლნ დოლარის ინვესტიციისა, მისი ფინანსური უკუგება ძალზე დაბალია.
შესაძლებელია დასკვნის გაკეთება – ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის სატრანზიტო პოტენციალი ქვეყნისთვის დაბალი უკუგებით გამოიყენება.
ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის მშენებლობის საწყის ეტაპზევე სახელმწიფოს მხრიდან, მიღებული გადაწყვეტილება – აზერბაიჯანული მხარისთვის, პროექტის განხორციელების ფინანსური და მართვის ბერკეტების გადაცემის თაობაზე – არ იყო გამართლებული“,- განმარტავს TCRC.
სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის მიმოხილვის მიხედვით, რომ მარაბდა – ახალქალაქის რკინიგზის მაგისტრალი, რომელიც 1985 წელს დასრულდა და ტექნოლოგიურად ახალ აშენებულ რკინიგზას წარმოადგენდა და სავსებით შესაძლებელი იყო, საქართველოს რკინიგზის შიდა რეზერვებით, საფინანსო ინსტიტუტების დახმარებით (ანალოგიური მოდელით როგორც სადღეისოდ საავტომობილო გზების მშენებლობებზე გამოიყენება) განეხორციელებინა.
„ადგილობრივი საპროექტო ორგანიზაციების გათვლებით, ნაცვლად 900 მლნ დოლარისა, არსებული რკინიგზის რეკონსტრუქცია და თურქეთთან დამაკავშირებელი ახალი 32 კმ იანი მაგისტრალის მშენებლობისათვის, სავსებით საკმარისი იქნებოდა 250 – 300 მლნ აშშ დოლარის ინვესტიცია.
აზერბაიჯანის მხარის ჩართვამ და პროექტის 3-ჯერ გაძვირებამ, საქართველოს მიერ საპროცენტო გადასახადის სახით დასაბრუნებელმა თანხამ, მთლიანად გამოყოფილი ტრანშის 15 % შეადგინა, რაც თავიდანვე პროგნოზირებადი იყო და რისი დაშვებაც ქვეყნის ინტერესებიდან გამომდინარე არ იყო გამართლებული.
მშენებლობის ვადების რამდენჯერმე გადავადების და 15-წლიანი დაუსრულებელი მშენებლობის ფონზე, 5 მლნ ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობის მაგისტრალზე, მისი გახსნიდან დღემდე – ჯამურად მხოლოდ ერთი მილიონი სატრანზიტო ტვირთი იქნა გადაზიდული.
დამატებით, საქართველომ აზერბაიჯანის მხარეს ნაწილობრივ 50% ით დაუთმო, ბაქო – თბილისი – ყარსის მშენებლობის დასრულების შემდგომ, სატარიფო პოლიტიკის შემუშავების და შემდგომი მართვის ბერკეტები.
სატარიფო პოლიტიკის შემუშავების ბერკეტის აზერბაიჯანისათვის ნაწილობრივ გადაცემამ, პერსპექტივაში შესაძლებელია, ნეგატიური ზეგავლენა იქონიოს, საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნით გადაზიდვების დივერსიფიცირების თვალსაზრისით, რადგანაც, ამ ბერკეტის აზერბაიჯანის ხელში არსებობის პირობებში, მას შესაძლებლობა ეძლევა ნებისმიერი ტვირთნაკადი მიმართოს მისთვის სასურველი მიმართულებებით.
ნუ დაგვავიწყდება, რომ აქტიურად მიმდინარეობს ზანგეზურის დერეფნის გახსნაზე საუბარი, ზანგეზურის ამოქმედების შემთხვევაში აზერბაიჯანი აღმოჩნდება ტვირთნაკადების „ონკანის“ განმკარგავის ფუნქციის მატარებელი. აღნიშნული რისკების წინასწარი შეფასება სახელმწიფოს პრეროგატივას წარმოადგენდა.
საქართველოს მიერ საწყის ეტაპზევე მიღებულმა არასწორმა გადაწყვეტილებამ, პირდაპირი გავლენა იქონია, პროექტის შემდგომ განვითარებაზე, კერძოდ, ძნელად პროგნოზირებადი გახდა პროექტის დასრულების ვადები.
„გარდა ამისა, პროექტის ძირითადი დამფინანსებელი მხარის მიერ წამოყენებული იქნა პირობა, მისი თანხმობის გარეშე, მარაბდა – ახალქალაქის მონაკვეთით სომხეთისათვის რკინიგზით სარგებლობის შეზღუდვის თაობაზე, რამაც საქართველოსათვის ირიბი უარყოფითი ეკონომიკური ეფექტი იქონია, რადგანაც, სომხეთის ყოველწლიური ტვირთნაკადი ამ რეგიონისთვის 0.5 – 0, 7 მლნ ტონას შეადგენდა, ის ის ტვირთია, რაც სავარაუდოდ, დაკარგა საქართველომ. ცნობისათვის დღესაც გაურკვეველია აზერბაიჯანის პოზიცია ამ საკითხთან დაკავშირებით “,- ნათქვამია სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის მიმოხილვაში.
