„ჩვენ ინერტულები ვართ, სხვები მუშაობენ და ავითარებენ“ – პაატა ცაგარეიშვილი შუა დერეფნის პერსპექტივაზე

მიმდინარე წლის აპრილში სამარყანდში გამართულ სამიტზე ევროკავშირმა ცენტრალური აზიის ქვეყნებისთვის 12 მილიარდი ევროს საინვესტიციო პაკეტი დააანონსა. თანხის ინვესტირება რეგიონის 5 ქვეყანაში ყაზახეთში, უზბეკეთში, თურქმენეთში, ყირგიზეთსა და ტაჯიკეთში მოხდება. ამ ინიციატივით ევროკავშირმა დაადასტურა, რომ მის მიზანს ცენტრალურ აზიასთან სატრანსპორტო კავშირებადობის ინტენსიური განვითარება წარმოადგენს. ,,სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” დამფუძნებელი პაატა ცაგარეიშვილი ,,კომერსანტთან“ საუბარში აცხადებს, რომ ამ ნაბიჯით ევროკავშირი ფინანსური ინსტრუმენტის გამოყენებით, შუა დერეფნის განვითარებაზე დებს ფსონს. შუა დერეფნის ერთ-ერთი მონაწილე ქვეყანა საქართველოა, რომლის წარმომადგენელიც სამარყანდში გამართულ შეხვედრას არ დასწრებია. პაატა ცაგარეიშვილი მიზეზს ვერ ასახელებს, თუმცა გამოთქვამს ვარაუდს, რომ ამ ნაბიჯით ევროკავშირი საქართველოს აჩვენებს, რომ მიუხედავად ყველაფრისა, ის მზად არის დიდი ფინანსური რესურსი ჩადოს შუა დერეფნის პროექტის განვითარებაში.
,,12 მილიარდი ევრო არის ძალიან მნიშვნელოვანი მოცულობა. შექმნილია სპეციალური ფონდი, რომლის საერთო მოცულობაზე 300 მლრდ-ზეა საუბარი. აპრილის დასაწყისში სამარყანდში გამართული შეხვედრის შემდეგ, თითქოს ეს არის საწყისი წერტილი, შემობრუნების წერტილი შუა დერეფნის განვითარებასთან დაკავშირებით. აქამდე ასეთი შეხვედრა არ მინახავს. ევროკავშირი ძალიან დიდ ფსონს დებს შუა დერეფნის განვითარებაში. მაგრამ, აქვე უნდა ვთქვა, რომ ამ შეხვედრაზე ამიერკავკასია და მათ შორის საქართველო არ მონაწილეობდა. ნამდვილად ვერ ვიტყვი, რატომ არ მონაწილეობდა, მაგრამ ჩემი ვარაუდია, რომ დღევანდელ ვითარებაში, როდესაც საქართველომ ევროკავშირიდან საწინააღმდეგო მიმართულება შეარჩია, არ გამოვრიცხავ, რომ ევროკავშირი ამით საქართველოს აჩვენებს, რომ მიუხედავად ყველაფრისა ჩვენ რამხელა ფინანსურ თანხებს ვდებთ შუა დერეფნის განვითარებაშიო.”- აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.
,,სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” დამფუძნებელი აცხადებს, რომ შუა დერეფნის მონაწილე ქვეყნები ინტენსიურად ავითარებენ სატრანსპორტო და ლოგისტიკურ ქსელებს. თუმცა საქართველოში მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტები არ მიმდინარეობს. მათი ნაწილი წლებია უნდა დასრულებულიყო, ნაწილის დასრულებას კი მთავრობა ყოველწლიურად აანონსებს. პაატა ცაგარეიშვილი აცხადებს, რომ როდესაც ყველა მეზობელი სახელმწიფო ინფრასტრუქტურის განვითარების გეგმას მიჰყვება, ხოლო საქართველო პასიურობს, ეს პროცესში დისონანსის შემტანია.
,,შუა დერეფნის გასწვრივ დაწყებული ჩინეთიდან, დამთავრებული რუმინეთის კონსტანცას ნავსადგურში, თითქმის ყველა კვანძში მიმდინარეობს სატრანსპორტო ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის გამართვა. ახლის მშენებლობა ან მათი გამტარუნარიანობის ზრდა. ასეთი ღონისძიებები, რომ ხდებოდეს ინფრასტრუქტურის გაძლიერება საქართველოს მონაკვეთზე არ ჩანს. რამდენიმე მაგალითს მოვიყვან. 2010 წელს დაიწყო რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი, რომელიც ითვალისწინებდა უღელტეხილის პროექტის სწრაფად დასრულებას, დღესაც დაუსრულებელია. ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი, რომელიც 2007 წელს დაიწყო დღესაც დაუსრულებელია და ყოველ წელს მთავრობა გვეუბნება, რომ დასრულდება. აღმოსავლეთ-დასავლეთ ჩქაროსნული ავტომაგისტრალი, რომელიც 430 კმ.-ის სიგრძისაა 2006 წელს დაიწყო და მისი რამდენიმე მონაკვეთი დღესაც დაუსრულებელია. მსოფლიო ბანკის პროექტის მიხედვით, სადაც დასახელებულია დერეფნის 10 პრიორიტეტი, ერთ-ერთი ყველაზე სუსტი ადგილი არის საქართველოს მონაკვეთზე ელმავლების და მოძრავი შემადგენლობის არასაკმარისობა. თითებზე ჩამოსათვლელი, რუსეთში გარემონტებული ელმავლები თუ დავამატეთ. ყველა მეზობელი ქვეყანა ავითარებს, აქვთ გარკვეული გეგმები. ზოგი შემოვლით რკინიგზას აკეთებს. (მაგალითად ყაზახეთი ალმაატაში ტვირთის შესატანად აკეთებს შემოვლით რკინიგზას. ჩვენ რატომღაც შემოვლითი რკინიგზა უნდა გავაუქმოთ და საავტომობილო მაგისტრალი გავაკეთოთ.) ჩვენი ქმედებები დისონანსში მოდის იმ ქმედებებთან, რომელიც ცენტრალური აზიის სახელმწიფოებში ხორციელდება. ჩვენ ინერტულები ვართ, სხვები მუშაობენ და ავითარებენ.”- აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.
,,სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის” დამფუძნებელს ვკითხეთ, რატომ ვერ ახერხებს საქართველო საჭირო ინფრასტრუქტურული და ლოგისტიკური პროექტების განხორციელებას და მიმდინარე პროექტების დასრულებას. პაატა ცაგარეიშვილი ორ მიზეზს გვისახელებს.
,,პირველი – ძალიან მცირეა პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში ტრანსპორტის წილი. 2024 წელს თუ არ ვცდები 97 მლნ. დოლარი იყო, რაც სადღაც 7%-ია. 2024 წელს პირდაპირი უცხოური ინვესტიცია მილიარდ 300 მილიონი იყო. ძალიან მცირე მაჩვენებელია 7%, როდესაც 2016 წელს პირდაპირ უცხოურ ინვესტიციებში 35% იყო ტრანსპორტის წილი. ფაქტობრივად, არავინ არ დებს უცხოურ ინვესტიციას აქ. ძალიან მცირეა პირდაპირი უცხოური ინვესტიციები. მეორე – ტრანსპორტის წილი მთლიან შიდა პროდუქტში არის დაახლოებით 5,9%. ქვეყანას, რომელსაც სატრანზიტო ამბიცია გააჩნია 5,9% ძალიან დაბალი მაჩვენებელია. 11-12%-ის ფარგლებში აქვთ ტრანზიტზე ორიენტირებულ ქვეყნებს. ანუ ტრანსპორტი მაღალი ფინანსური შემოდინებების კონტრიბუტორი არ არის მთლიან შიდა პროდუქტში. მასიური ფინანსური შემოდინებები არ ჩანს ამ სექტორში. ეს დაახლოებით 5 წლის შემდეგ გამოიწვევს, რომ ჩვენ გავხდებით ვიწრო ადგილი დერეფნის განვითარებისათვის.”- განმარტავს პაატა ცაგარეიშვილი.
შუა დერეფნის სრული დატვირთვით ფუნქციონირებისათვის საჭირო ინფრასტრუქტურის გამართვის პარალელურად ქვეყნები სხვა სატრანსპორტო დერეფნების განვითარებაზეც ზრუნავენ. პაატა ცაგარეიშვილი შუა დერეფნის ალტერნატივებზე გვესაუბრება. მისი განმარტებით, ალტერნატიული დერეფნების განვითარება კონკურენციას გაზრდის, რასაც შესაძლოა შუა დერეფნის მიმართულებით ტვირთნაკადების შემცირება მოჰყვება.
,,შუა დერეფნის გარდა სივრცეში არის ძალიან ბევრი ალტერნატივა სხვადასხვა დერეფნის სახით. თუნდაც სამხრეთის დერეფანი, თუნდაც ჩრდილოეთ-სამხრეთ დერეფანი. თუნდაც ტრანს-ავღანური დერეფანი, ყაზახეთ-ყირგიზეთ-ტაჯიკეთის დერეფანი. კარგად უნდა დავინახოთ, რომ ეს ქვეყნები ამ დერეფნებსაც ავითარებენ. მაგალითად ყაზახეთი რუსეთის მიმართულებას ავითარებს. ეს ყველაფერი კონკურენციის გამწევი დერეფნები იქნება და ამან შეიძლება გამოიწვიოს ტვირთ ნაკადების გადანაწილება სხვადასხვა დერეფანში. საქართველოს რკინიგზამ 2024 წელს 2023 წელთან შედარებით 3-4%-ით გაზარდა გადაზიდული ტვირთების მოცულობა. როგორ წარმოგიდგენიათ, ყოველწლიურად 3-4%-ით რომ გავზარდოთ 20 წელი დაგვჭირდება, რომ 2006 წელს დაფიქსირებულ ყველაზე მაღალ მაჩვენებელზე გავიდეთ. 22 მილიონი ტონა იყო მაშინ. ასეთი მოცემულობით მოხდება ის, რომ სხვა დერეფნებში გადალაგდება ტვირთები.”- აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.
საქართველო ინფრასტრუქტურის განვითარებით შუა დერეფნის მონაწილე სხვა ქვეყნებს ჩამორჩება. ექსპერტს ვკითხეთ, შესაძლებელია თუ არა ქვეყანამ შუა დერეფანში თავისი როლი დაკარგოს იმ შემთხვევაში, თუ სათანადოდ არ განავითარებს ინფრასტრუქტურას. პაატა ცაგარეიშვილი აცხადებს, რომ დერეფნის მონაწილე ქვეყნები საქართველოს განვითარებისკენ და საჭირო პროექტების განხორციელებისკენ უბიძგებენ, რადგან წინააღმდეგ შემთხვევაში მათ მიერ განხორციელებულ ინვესტიციებს მცირე ამონაგები ექნება.
,,ცენტრალური აზიის ქვეყნებს საქართველოსგან განსხვავებით მათ შორის აზერბაიჯანსაც აქვს ყველა შესაძლებლობა, რომ შუა დერეფნის გარდა სხვაგან გაუშვას ტვირთი. აზერბაიჯანს, ყაზახეთს და ყველა ქვეყანას აქვს არჩევანის გაკეთების შესაძლებლობა. ყაზახეთს შეუძლია რუსეთშიც გაუშვას, ჩინეთშიც გაუშვას და ტრანს-ავღანური მაგისტრალით აზიის მიმართულებით გაუშვას ტვირთები. ასევე აზერბაიჯანს შეუძლია ირანშიც გაუშვას თავისი ტვირთნაკადი, ამიტომ ჩემი აზრით მოვა ის პერიოდი, რომ ეს ქვეყნები ჩვენ გვიბიძგებენ, რომ არ ჩამოვრჩეთ ინფრასტრუქტურის განვითარებაში. წინააღმდეგ შემთხვევაში, მათ მიერ ინფრასტრუქტურის განვითარებაში ჩადებული ფინანსური სახსრები დაბალი უკუგებით ამოვა. ფლოტი რომ დაამატონ კასპიის ზღვაზე და აქ ვიწრო ადგილი იყოს, წარმოიდგინეთ ამხელა თანხები რა დაბალი ეფექტურობით იქნება ათვისებული. ამიტომ, მოვა დრო, როცა ისინი გვიბიძგებენ ჩვენ. შევალთ ისეთ რეჟიმში, რომ დაგვჭირდება სხვადასხვა საბანკო სისტემების შემოყვანა ინვესტიციების მოსაზიდად. მაგრამ არის მეორე მხარეც. მაგალითად, საქართველოს რკინიგზა საინვესტიციოდ არამიმზიდველი ორგანიზაციაა. ის ბოლო 10 წელია BB დონეზეა.”- აცხადებს პაატა ცაგარეიშვილი.