რა უშლის ხელს შავ ზღვაზე საბორნე გადაზიდვების პოტენციალის რეალიზებას – ასეთი სახელწოდებით, სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი კვლევას აქვეყნებს.
TCRC-მ ბალტიის ზღვის აუზის ნავსადგურებს შორის საბორნე გადაზიდვების განვითარების შედარებითი ანალიზი გააკეთა და მათი განმარტებით, საბორნე სერვისების კუთხით, ამ ორი საზღვაო აუზის ქვეყნებში მიმდინარე პროცესების შედარება ნათლად წარმოაჩენს, შავ ზღვაზე საბორნე გადაზიდვების განვითარების მიმართულებით გადასადგმელი ნაბიჯების აუცილებლობას.
„დღეისთვის ბალტიის ზღვის აუზის ნავსადგურებს შორის საბორნე გადაზიდვებისათვის განვითარებული სერვისებია დანერგილი. მის არეალში 70-მდე რეგულარული Ro – Ro, Ro – Pax და საკრუიზო საბორნე მარშრუტები ფუნქციონირებს. ეს მაშინ, როდესაც შავ ზღვის აუზის ნავსადგურებს შორის გარკვეული სტაბილურობით, ძირითადად Ro – Ro, Ro – Pax ტიპის, მხოლოდ 10-მდე რეგულარული საბორნე მარშრუტი ფუნქციონირებს. რაც შეეხება შავ ზღვის არეალში საკრუიზო საბორნე გადაზიდვის კონცეფციის განხორციელებას, როგორც სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი განმარტავს, მიუხედავად მრავალი მცდელობისა დღემდე ყველა უშედეგოდ დასრულდა.
რუსეთ-უკრაინის დაპირისპირებამ, კიდევ უფრო გაართულა შავი ზღვის რეგიონში საბორნე გადაზიდვების მარშრუტების განვითარების ტენდენციები. შესაბამისად, ერთ-ერთი მიზეზი, შავი ზღვის რეგიონში არასტაბილური პოლიტიკური გარემოა“, – ნათქვამია კვლევაში.
პოლიტიკური არასტაბილურობის გარდა სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის შეფასებით, შავ ზღვაზე საბორნე გადაზიდვების განვითარებას ეკონომიკური ფაქტორებიც ზღუდავს.
„ანალიზისათვის, სანაოსნო კომპანია უკრფერის კუთვნილი სარკინიგზო Ro-Pax ის ტიპის ბორნის Vilnius Seaways შედარებაა მოყვანილი, რომელიც ერთ დროს ბალტიის ზღვაზე, დღეს კი შავი ზღვის აუზში დაცურავს. მთელი წლის განმავლობაში, სხვადასხვა დროს ერთნაირი რაოდენობის რეისების ორივე აუზში გადაანგარიშებით, ბორნის ოპერირება შავ ზღვაზე წელიწადში 2.5 მლნ დოლარით უფრო ძვირი ჯდება, ვიდრე ბალტიის ზღვაზე.
ბუნებრივია ისმის კითხვა, რა განაპირობებს ერთი და იგივე გემის სხვადასხვა საზღვაო არეალებში ოპერირების ფასების შესამჩნევ განსხვავებას? პასუხი მარტივია – პირველ რიგში, შავი ზღვის ნავსადგურებში, კერძოდ საქართველოს ნავსადგურებში სანავსადგურე მოსაკრებლის სიძვირე.
მაგალითისათვის, ბალტიის ზღვის ნავსადგურებში მხოლოდ სანავსადგურე მოსაკრებელი საშუალოდ 5-ჯერ ნაკლებია, ანალოგიურ მოსაკრებელზე შავი ზღვის ნავსადგურებში.
დამატებით გასათვალისწინებელია, რომ შავი ზღვის აუზის ნავსადგურებს შორის საბორნე მარშრუტების მანძილები, ბევრად აღემატება ბალტიის ზღვის აუზის ნავსადგურებს შორის მანძილებს. ამასთან, ბალტიის ზღვაზე მომუშავე საბორნე ოპერატორებს უფრო ინტენსიურად უხდებათ წრიული რეისების განხორციელება და სხვადასხვა ნავსადგურებში შესვლის სიხშირის გაზრდა. ასეთ პირობებში კი, დაბალი სანავსადგურო მოსაკრებელი ეფექტიანს ხდის ასეთი საბორნე ხაზის ოპერირებას.
სამწუხაროდ, შავი ზღვის უმეტეს ნავსადგურებში, სანავსადგურე მოსაკრებლის ტარიფი დამოკიდებული არ არის საბორნე გემების ნავსადგურში შემოსვლის სიხშირეზე. პირიქით, შავი ზღვის არეალის ნავსადგურების უმეტესობა, მიუხედავად გადაზიდვების მოცულობისა და ამა თუ იმ ნავსადგურში შესვლის სიხშირისა დაინტერესებულია მაქსიმალური სანავსადგურე ტარიფი გამოიყენოს.
განსხვავებული მიდგომაა გავრცელებული ბალტიის ზღვის ნავსადგურებში. თითქმის ყველა ნავსადგური, რუსეთის გამონაკლისის გარდა, ბორნებისათვის სანავსადგურე მოსაკრებლის პროგრესული დისკონტირების სისტემას იყენებს, რომელიც ნავსადგურში გემთშემოსვლების სიხშირეზეა დამოკიდებული”, – წერია კვლევაში.
TCRC საბორნე გადაზიდვების განვითარების კიდევ ერთ ხელშემშლელ ფაქტორს, საბორნე ოპერატორებს შორის გადაზიდვის ტარიფების გამოყენების წინასწარ გარიგებას ასახელებს.
„მაგალითისათვის, დღეს შავ ზღვაზე ორ სხვადასხვა ოპერატორს, ქართული დროშით მცურავ E 60 შიპინ ლაინს და უკრაინულ უკრფერის, ფოთი – კონსტანცა და კონსტანცა – ფოთის ერთი და იმავე მიმართულებაზე, სატვირთო ავტოტრანსპორტის გადაზიდვის ერთნაირი ტარიფები აქვთ დაწესებული.
ფასწარმოქმნის ზოგადი პრინციპიდან გამომდინარე, სხვადასხვა ტიპის გემების გამოყენების პირობებში, ერთნაირი გადაზიდვის ტარიფის დაწესება, ოპერატორ კომპანიებს შორის წინასწარ სატარიფო გარიგებაზე მიუთითებს.
დამატებით პრობლემას წარმოადგენს საბორნე ტერმინალების ინფრასტრუქტურული შეზღუდვებიც.
შავი ზღვის აუზის ნავსადგურების უმეტესობას, მათ შორის საქართველოს ნავსადგურებს, საბორნე კომპლექსები მოგვიანებით დაემატა, ამიტომ მისი ინფრასტრუქტურა არ არის მისადაგებული საბორნე გემების ოპერატიულ მომსახურებასთან, ეს ყოველივე იწვევს ჩატვირთა – დაცლის ნორმატივების დარღვევას.
შავი ზღვის ნავსადგურების უმეტესობა, მათ შორის ფოთის და ბათუმის, ნებისმიერ კლიმატურ პირობებში, ნავმისადგომთან დასაყენებლად სალოცმანო გაცილების სავალდებულო ორგანიზებას ითხოვს, მიუხედავად იმისა, რომ ერთი და იგივე გემი შესაძლოა, წელიწადში მრავალჯერ იყოს შემოსული და კაპიტანი არ საჭიროებდეს ლოცმანის დახმარებას.
ბალტიის ზღვის ნავსადგურებში, ნებადართულია ულოცმანო გაცილება, ასევე კაპიტნის შეხედულებისამებრ ბუქსირების გამოყენების არჩევის შესაძლებლობა.
გემის კაპიტნები შესაბამის გამოცდას აბარებენ ნავსადგურის კაპიტნის სამსახურს და გემის ულოცმანო გაცილების მოწმობას იღებენ. რაც უზრუნველყოფს საბორნე ოპერატორის ხარჯების უზარმაზარ ეკონომიას, რომელიც თითო გემთშემოსვლაზე საშუალოდ 4000 დოლარამდე შეადგენს. წელიწადში 50 დან 100 გემთშემოსვლაზე გადაანგარიშებით მნიშვნელოვანი ფინანსური დანაზოგია.
ასეთი ტიპის ეკონომიკური დანაზოგების წყალობით, ევროპელი საბორნე ოპერატორები მაღალ რენტაბელობას აღწევენ. გააჩნიათ შესაძლებლობა, ახალი ეკოლოგიურად სუფთა, მაღალეფექტური გემების ჩანაცვლებით მუდმივად განაახლონ ფლოტი”- აღნიშნულია კვლევაში.
TCRC დასკვნის სახით წერს, რომ შავ ზღვაში საბორნე გადაზიდვების ეფექტიანობის გასაუმჯობესებლად, აუცილებელია – ბალტიის ქვეყნების მაგალითზე საბორნე გადაზიდვებზე სანავსადგურე მოსაკრებლის პროგრესული დისკონტირების სისტემის დაწესება; საბორნე ტერმინალების ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესება და საბორნე გემების დამუშავების ტექნოლოგიის სრულყოფა.
