საზღვაო ქვეყნისათვის, როგორიც საქართველოა, რომელიც ოდიდგანვე ფლობდა საზღვაო დროშას, გააჩნია სახელმწიფო საზღვაო მარეგულირებელი ორგანო, ახორციელებს დროშის სახელმწიფო კონტროლს, გააჩნია ნავსადგურები, სამაშველო საკოორდინაციო ცენტრი, ჰიდროგრაფიული სამსახური, სასწავლო ცენტრები, პერსონალი, პარალელურად წარმოადგენს – ნავსადურის სახელმწიფო კონტროლის შავი ზღვის მემორანდუმის მხარეს და მეზღვაურთა დასაქმების კუთხით გაფორმებული აქვს მსოფლიოს 70 ზე მეტ სახელმწიფოსთან მემორანდუმი – ვერ სარგებლობს საზღვაო ქვეყნისათვის მინიჭებული პრიორიტეტით, კერძოდ სადღეისოდ საქართველოს საზღვაო დროშა გემთმფლობელებისათვის და სანაოსნო კომპანიებისათვის არ არის მოთხოვნადი.
ბუნებრივია, ისმის კითხვა, არსებობს სახელმწიფო პოლიტიკა საზღვაო ფლოტის შექმასთან და განვითარებასთან დაკავშირებით? ანდაც რატომ ვერ იყენებს საქართველო – საზღვაო ქვეყნისათვის ბუნებრივად მინიჭებულ უპირატესობას?
აღნიშნულ საკითხთან დაკავშირებით გთავაზობთ „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ ანალიტიკას.
მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს გემების სახელმწიფო რეესტრი 1999 წლიდან ითვლება ღია რეესტრად, რომლის არსი მდგომარეობს იმაში, რომ ნებიმიერ, თუნდაც, უცხო ქვეყნის გემთფლობელს მცირე დანახარჯების შედეგად, შეუძლია მიიღოს დაბალი საშემოსავლო და სარეგისტრაციო მოსაკრებელი, ქართული დროშა, მათთვის არ არის მიმზიდველი, როგორც შედეგი, ბოლო 10 წელიწადში საქართველოს დროშით დარეგისტრირებულია, საერთაშორისო ნაოსნობაში ჩართული, მხოლოდ შეზღუდული რაოდენობის 30 ერთეული მცურავი საშუალება.
ფაქტიურად საქართველოში იშვიათი გამონაკლისის გარდა, არ არის რეგისტრირებული არც ერთი გემთფლობელი, რომელიც ფლობს მსხვილტონაჟიან საერთაშორისო რეისების განმახორციელებელ გემებს.
გამომდინარე იქიდან, რომ ქართული დროშა, მსოფლიო ნაოსნობაში არ წარმოადგენს მოთხოვნად დროშას, არადა, სახელმწიფოთა უმრავლესობა, საკუთარი დროშის მინიჭებისას, ერთ – ერთ წინაპირობად, 50 % საკუთარი ქვეყნის ეკიპაჟის დასაქმების მოთხოვნას აყენებს, საქართველო – დარეგისტრირებული გემების სიმცირის გამო, მოკლებულია შესაძლებლობას უცხოელი გემთფლობელების მიმართ, ქართველი მეზღვაურების დასაქმების პირობის მოთხოვნა დააყენოს.
შესაბამისად საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს ბაზაში დარეგისტრირებული მეზღვაურების უმეტესობა უცხოური დროშით მცურავ გემებზეა დაკავებული.
მეზობელ სახელმწიფოებს – ყაზახეთს, აზერბაიჯანს, თურქმენეთს, საზღვაო ნაოსნობის სფეროში გააჩნიათ საკუთარი სატრანსპორტო სტრატეგია, რაც ითვალისწინებს სხვადასხვა
საზღვაო არეალებში, საკუთარი ტვირთის, საკუთარი გემებით, საკუთარი სანავსადგურე ინფრასტრუქტურის გამოყენებით, გადაზიდვების უზრუნველყოფას.
ასეთ რეალობას მოკლებულია საქართველო, რადგანაც აღნიშნული ქვეყნები წარმოადგენენ, საკუთარი ბუნებრივი რესურსებით, პირველ რიგში, ენერგორესურსებით მდიდარ ქვეყნებს და სწორედ ეს უპირატესობა უბიძგებს მათ სინქრონულად განავითარონ საკუთარი საზღვაო ფლოტი და დაიკავონ მნიშვნელოვანი სეგმენტი სხვადასხვა საზღვაო არეალებში.
მეზობელი ქვეყნები წარმოადგენენ ენერგორესურსებით მდიდარ ქვეყნებს, საკუთარ საზღვაო ფლოტს უზრუნველყოფენ გარანტირებული ტვირთნაკადებით, რაც
საქართველოსთან მიმართებით, მათ უპირატეს მდგომარეობაში აყენებს, მაგრამ, საქართველოს გეგრაფიული მდგომარეობა, მისი ნავსადგურების და სახმელეთო მაგისტრალების მდგრადი ურთიერთკავშირის უპირატესობა, უდაოდ დამაბალანსირებელ ფაქტორს წარმოადგენს.
მიუხედავად იმისა, რომ ბოლო წლებში, საზღვაო სფეროში, ევროკავშირის დირექტივებთან ჰარმონიზაციის კუთხით, მნიშვნელოვანი ნაბიჯები იქნა გადადგმული, დამტკიცებულია სტრატეგიის დოკუმენტი „საქართველოს 2023 – 2030 წწ ტრაანსპორტისა და ლოგისტიკის სტრატეგია“, ამ დოკუმენტზე დაყრდნობითაც გაურკვეველია, საზღვაო სფეროს განვითარების პრიორიტეტები და განხორციელების გზები. სტრატეგიულ დოკუმენტში მხოლოდ „ფარატინა“ მოკლე ჩანაწერი ფიქსირდება – კერძოდ, „მნიშვნელოვანია საქართველოს დროშის განვითარების ხელშეწყობა და გემთმფლობელების მოზიდვა საქართველოს გემების სახელმწიფო რეესტრში გემების დასარეგისტრირებლად. ქართული დროშით გემთფლობელების მოზიდვა გრძელვადიანი გეგმაა და საჭიროებს წამახალისებელი ღონისძიებების განხორციელებას“.
როდესაც საზღვაო სფეროში სტრატეგიულ დოკუმენტზეა საუბარი, უპირველეს ყოვლისა ზუსტად უნდა იქნეს შემოთავაზებული, ფლოტის შექმასთან და განვითარებასთან დაკავშირებით სახელმწიფო პოლიტიკა – სტრატეგია უნდა ითვალისწინებდეს, სანაოსნოს შექმნას – სრულად სახელმწიფო სახსრებით, ბანკების /ფონდების ანდაც კერძო ინვესტირების მოდელით, ანდაც შერეული მოდელის გამოყენებით.
ამოსავალი პოსტულატები თუ რა მიმართულებით უნდა განვითარდეს საზღვაო დარგი – ქვეყნის სატრანსპორტო სტრატეგიაში უნდა იქნეს ასახული.
წინასწარ უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველომ არ უნდა მისცეს უპირატესობა სახელმწიფო სახსრებით – სახელმწიფო კომპანიის მოდელის ჩამოყალიბებას. რადგანაც თუ გავაანალიზებთ საზღვაო სფეროში ყაზახეთის და აზერბაიჯანის მიდგომებს იქ, საქართვლოსაგან განსხვავებით რადიკალურად სხვა რეალობაა. კერძოდ, ამ ქვეყნებში გემებს ყიდულობს არა სახელმწიფო, არამედ საკუთარი შემოსავლების ხარჯზე, ფინანსურად ძლიერი, ესა თუ ის, სახელმწიფო კომპანია, სადაც სესხის უზრუნველყოფა ძირითადად ხდება საკუთარი ენერგომატარებელების ტრანსპორტირების ხარჯზე.
ბუნებრივია ამ ქვეყნებში აპრობირებული მიდგომები საქართველოში ვერ გამოდგება, აქცენტი კერძო სანაოსნო კომპანიების შექმნისკენ უნდა იქნეს აღებული, მაგრამ აქ ისმის ლოგიკური კითხვა, როგორია, ფინანსური ნაკადების მოზიდვასთან დაკავშირებით ქართული ბიზნესის სწრაფვა.
რამდენად მზად არის ბიზნეს სექტორი (ქართული ან უცხოური კაპიტალი), შეიძინოს გემები და ჩაერთოს მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე ან თუნდაც საქართველოს ნავსადგურების გამოყენებით შავი ზღვის გადაზიდვების არეალში?
თავარ პრობლემას, ბიზნესის მხრიდან, ნაოსნობის პრინციპების მექანიზმის რეალური აღქმა წარმოადგენს რაც მჭიდრო კავშირშია ნაოსნობის ფინანსურ პოლიტიკასთან.
უფრო კონკრეტულად, სადღეისოდ, მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში, დიდ და ახალ გემებს საბანკო კრედიტებით ან სახვადასხვა ფონდების საშუალებებით ყიდულობენ, ბუნებრივია სესხის გაცემისას ბანკებს გააჩნიათ საკუთარი მოთხოვნები, პირველ რიგში, გემის რეგისტრაციის ქვეყანაში კრედიტის დაცულობა, ამის შემდგომ, მნიშვნელოვანია, საზღვაო ხელისუფლების მუშაობის ხარისხი და ამ სახის ბიზნესისათვის მორგებული კანონმდებლობა.
საბანკო სექტორისგან თანხის მიღება გაადვილებულია, როდესაც რეგისტრაციის ქვეყანა, მალტა ან კვიპროსია, ამ საზღვაო ქვეყნებს იცნობენ და ენდობიან, რადგანაც ამ ყაიდის ქვეყნებში ინგლისური სამართალი მოქმედებს და გემების ზედამხედველობას – ტექნიკური ზედამხედველობის აღიარებული ISCA წევრები ახორციელებენ.
ანაკლიის ნავსადგურის და ანაკლია სიტის მშენებლობის შემთხვევაში, საქართველოში გათვალისწინებული იყო საზღვაო სფეროში ინგლისური სამართლის შემოსვლა და დამკვიდრება, რაც უდუსესი წინ გადადგმული ნაბიჯი იქნებოდა, ფაქტიურად ანაკლიის პროექტის შეჩერებით საქართველომ ხელიდან გაუშვა – ინგლისური საზღვაო სამართლის ჩვენ ქვეყანაში დამკვიდრების შესაძლებლობა.
საქართველოში – ქართული ან უცხოელი კაპიტალით, რეგისტრირებული სანაოსნო კომპნიის მიმართ, საბანკო სექტორის უპირველეს მოთხოვნას, საკანონმდებლო დონეზე კრედიტის დაცულობა და უზრუნველყოფა წარმოადგენს.
დამატებით მოთხოვნით, ზუსტად უნდა იქნეს გაწერილი, კონკრეტული მიმართულებებით
რომელი ტვირთების გადაზიდვით იქნება დაკავებული სანაოსნო კომპანია. ახალ გეოპოლიტიკურ ვითარებაში, საქართველოში გარანტირებული ტვირთნაკადების ჩასახვის რეალური წინაპირობა არსებობს.
ამ თვალსაზრისით იკვეთება ორი ვარიანტი:
ვარიანტი პირველი – მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე მუშაობა, რომელიც სტაგნაციის ფაზაშია და განიცდის მძლავრ შიდა კონკურენცის;
ვარიანტი მეორე – სანაოსნო ხაზის შექმნა და კონკრეტულ რეგიონთან, კონკრეტული ტვირთით გადაზიდვების უზრუნველუოფა;
პირველი ვარიანტის შემთხვევაში – როდესაც საქმე გვაქვს უცხო დამფრახტველების ტვირთებთან, მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე მუშაობა რეგლამენტირებულია და კონტროლდება, ამ თვალსაზრისით სირთულეს წარმოადგენს ასეთ ბაზრებზე შეღწევა.
გარდა ჩვეულებრივი კონკურენციისა, არსებობს მენეჯმენტის მიმართ მოთხოვნები, კერძოდ, კომპანიას, მენეჯერს და გემსს უნდა გააჩნდეთ IMO ს მიერ დადგენილი ნაოსნობის უსაფრთხოების მართვის ხარისხის სისტემა და უსაფრთხოების მართვის საერთაშორისო კოდექსი.
ასეთი სისტემის შექმნას ესაჭირეობა დრო, ადამიანური რესურსები და დამატებითი ფინანსური სახსრები, ასეთი აღიარების გარეშე გემს არავინ არ დაფრახტავს. მხოლოდ აღნიშნული პროცედურების გავლის და აღიარების შემდგომ შესაძლებელია გემი გავიდეს საფრახტო ბაზარზე. პირველი ვარინტის განხორციელება უდაოდ სირთულეს წარმოადგენს და უკუგდებული უნდა იყოს.
მეორე ვარიანტის შემთხვევაში – თუ წინასწარ არის განსაზღვრული ახალი სანაოსნო ხაზის შექმნა და ამასთან რეგლამენტირებულია კონკრეტული ნავსადგურები და ტვირთის სახეობა, ამასთან დანერგილია უსაფრთხოების მართვის საერთაშორისო კოდექსი, სათანადო გათვლების საფუძველზე საბანკო სექტორიდან შესაძლებელი, სესხის მიღება და გემის შეძენა.
სადღეისოდ მეორე ვარიანტი, მეტად მორგებულია ქართული რეალობისათვის, სადაც მუდმივად ფუნქციონირებს საბორნე ხაზები და რეგულარული საკონტეინერო ხაზები.
ცნობისათვის, მეორე ვარიანტია საქართველოსათვის ყველაზე მორგებული ვარიანია, რომელიც აითვისა – E 60 შინინგ ლაინმა, იგი სადღეისოდ, საერთაშორისო ბაზარზე – პირველი ქართული დროშით ოპერირებადი წარმატებული სანაოსნო კომპანიაა.
საზღვაო სფეროში საბანკო სექტორიდან ფინანსების მოზიდვა, სახელმწიოფოს მხრიდან მინიმალური ჩარევით, ყველანაირი სახელმწიფო საფინანსო გარანტიების გამორიცხვით უნდა განხორციელდეს.
სახელმწიფოს ჩარევა, უნდა შემოიფარგლოს, მხოლოდ საკანონმდებლო დონეზე, საგადასახადო პრეფერენციების მინიჭებით და პოლიტიკურ დონეზე მხარდაჭერით.
წყარო: transcor.ge
