ბოლო წლებში საავტომობილო გადაზიდვის მოცულობა გასამმაგდა. ტემპი კვლავ მზარდია, თუმცა დარგის სპეციასლისტები ამბობენ, რომ პოტენციალი უფრო მეტია, მისი გამოყენება კი ვერ ხერხდება.
საქართველო, როგორც შუა დერეფნის კარიბჭე, თავის ფუნქციას არ კარგავს. დერეფანი აქტიურ და შეუერხებელ მუშაობას განაგრძობს და შესაბამისად, გადაზიდვების მოცულობა წლიდან წლამდე იზრდება. აქვე საინტერესოა, რამდენად ხდება ამ ყველაფერთან ფეხის აწყობა და მზარდი ტენდენციის გაგრძელების შემთხვევაში, რამდენად მზად იქნება ქვეყნის ინფრასტრუქტურა?
საქართველოში საავტომობილო გადაზიდვები მაქსიმუმზეა. სტატისტიკის ეროვნული სამსახურის მონაცემებით, წელს იანვარ-ივლისში საქართველოში 6.877 მლრდ აშშ დოლარის პროდუქტი გადაიზიდა, რაც გასულ წლებთან შედარებით მაქსიმალური მაჩვენებელია.
წინა წლებში გადაზიდული ტვირთის მოცულობა ასეთი იყო:
2023 წლის იანვარ-ივლისი – 6.466 მლრდ აშშ დოლარი,
2022 წლის იანვარ-ივლისი – 4.742 მლრდ აშშ დოლარი,
2021 წლის იანვარ-ივლისი – 3.336 მლრდ აშშ დოლარი,
2020 წლის იანვარ-ივლისი – 2.509 მლრდ აშშ დოლარი,
2019 წლის იანვარ-ივლისი – 3.166 მლრდ აშშ დოლარი,
2018 წლის იანვარ-ივლისი – 3.046 მლრდ აშშ დოლარი,
2017 წლის იანვარ-ივლისი – 2.364 მლრდ აშშ დოლარი,
2016 წლის იანვარ-ივლისი – 2.216 მლრდ აშშ დოლარი.
ამავე მონაცემების მიხედვით, წელს, 7 თვეში, საავტომობილო გზით 2.561 მლრდ აშშ დოლარის პროდუქტი შემოვიდა, ხოლო 4,316 მლრდ აშშ დოლარის გავიდა, რაც წინა წლებთან შედარებით, ასევე მაქსიმალური მაჩვენებლებია.
სტატისტიკა ერთი შეხედვით კარგად გამოიყურება, მაგრამ დარგის სპპეციალისტები ამბობენ, რომ მის მიღმა არაერთი პრობლემაა. სწორედ ამის შესახებ ისაუბრა სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის ხელმძღვანელმა პაატა ცაგარეიშვილმა და აღნიშნა, რომ ზრდის დინამიკა მაინცდამაინც დამაიდებლად არ გამოიყურება.
„საქართველოს რკინიგზის მოცულობა წელიწადში 3-დან 5%-მდე იზრდება, ხოლო საავტომობილო გზით სატრანზიტო ნაკადი 4 თუ 5%-ით და ეს მონაცემები არ არის ის მაჩვენებელი, რომელიც დინამიკურად მზარდ სატრანსპორტო დერეფანს შეესაბამება. წარმოიდგინეთ, 5%-იანი ზრდის პირობებში რამდენი დრო უნდა დაგვჭირდეს, რომ თუნდაც რკინიგზის 2009-10 წლის მოცეულობაზე გავიდეთ, როდესაც 23 მილიონი ტონა იყო გადაზიდვის მოცულობა და დღეს მხოლოდ 13 მილიონია.
ჩემი შეფასებით, არ არის ძალიან დამაიმედებელი სტატისტიკა. უნდა იყოს მნიშვნელოვანი მატება. ერთ-ერთი, რაც შეიძლება დადებითად შეფასდეს, არის ჩინეთიდან მხოლოდ საქართველოს დანიშნულებით წამოსული ტვირთები.
ფოთის და ბათუმის ნავსადგურში რთულად არის ინფრასტრუქტურა. მაგალითად ფოთის ნავსადგურში, მიღებული კონტეინერი პორტის გარეთ უნდა დაიცალოს და საწყობებში გადანაწილდეს, რაც დამატებითი ხარჯია.
ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა ფაქტიურად დაუტვირთავია. დაახლოებით 2 მილიონი ტონა ტვირთის გადაზიდვის საშუალება აქვს და მხოლოდ 10%-ით თუ არის ათვისებული. ვერ მოხდა ამ მიმართულებით სასურველი ოდენობით ტვირთის მოზიდვა.
საერთოდ, საქართველოს ნავსადგურებმა ბოლო ათ წელიწადში ვერ შეძლეს ეფექტიანად გამოეყენებინათ კავშირების შესაძლებლობა, რომ ჩვენი პორტები რაც შეიძლება მეტ ევროპულ ნავსადგურებს დაუკავშირდნენ“, – განმარტავს პაატა ცაგარეიშვილი.
საგარეო ფაქტორების გათვალისწინებით, შუა დერეფნის ფუნქცია გაიზარდა, თუმცა სპეციალისტები იმასაც ამბობენ, რომ უფრო მეტის მოლოდინი არსებობდა.
მოთხოვნა ნამდვილად მზარდია, ამიტომ მთავრობას გაძლიერებული მუშაობა უწევს, რომ გაზრდილ მოთხოვნას ფეხი აეწყოს და სარგებელი, რაც უნდა შუა დერეფნის მეშვეობით მიიღოს ქვეყანამ, მაქსიმალურად იქნას ათვისებული. აღსანიშნავია, რომ ბოლო წლებში არაერთი ინფრასტრუქტურული პროექტი განხორციელდა, მაგრამ, როგორც ეკონომისტმა პაატა ბაირახტარმა განაცხადა, შუა დერეფნის გამტარუნარიანობა ნამდვილად ასამაღლებელია.
„ტვირთნაკადის ზრდა ნამდვილად შეინიშნება და ამას აქვს როგორც საგარეო ისე საშინაო ფაქტორების თანხვედრა. რასაკვირველია, უნდა გავითვალისწინოთ და აღვნიშნოთ გეოპოლიტიკური ვითარება. უკრაინაში მიმდინარე ამბებმა მნიშვნელოვლად გაზარდა ჩვენს დერეფნზე მოთხოვნა. ასევე უნდა გავითვალისწინოთ წითელი ზღვის კრიზისი. ეს არის ერთ-ერთი მთავარი საგარეო საკითხი, რაც გავლენას ახდენს შუა დერეფანზე და მის დატვირთვაზე.
ჩვენი დერეფნის გამტარუნარიანობა ნამდვილად ასამაღლებელია და ამ მიმართულებით გარკვეული ნაბიჯები იდგმება. მაგალითად, ჩვენი რკინიგზის გამტარუნარიანობის გაორმაგება, რომლის სამუშაოებიც მიმდინარე წლის აპრილში დასრულდა, თუმცა, რა თქმა უნდა, ეს საკმარისი არ არის.
აქვე პორტების გამტარუნარიანობაზე უნდა გავამახვილოთ ყურადღება. დღეს, ჩვენი პორტების ეფექტურობა საკმაოდ დაბალია და გასაზრდელია. აუცილებლად ყურადღება უნდა გამახვილდეს კონკურენტუნარიანობაზე, სადაც, პირველ რიგში, ალბათ, ფასი უნდა მოვიაზროთ – ჩვენი პორტები ერთ-ერთი ყველა ძვირია. ასე რომ, ესეც მნიშვნელოვანი საკითხია და თუ პრეტენზიას ვაცხადებთ ტვირთების მოზიდვაზე და ჰაბის ფუნქციაზე, მაშინ ეს ფაქტორიც უნდა გავითვალისწინოთ, რადგან მაინც და მაინც კარგი არ იქნება, თუ ამ მიმართულებით ვიქნებით წინა რიგებში.
კარგი იქნებოდა, თუ ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით არსებული პროცესი უფრო სწრაფი ტემპით წარიმართებოდა. აქვე უნდა შევეხო ფოთის პორტსაც, რომელთან დაკავშირებითაც მრავალი წელია გვესმის რესტრუქტურიზაციისა და გაფართოების გეგმა, თუმცა ეს ყველაფერი შინაურულ საუბარს ვერ გასცდა.
ამ ყველა ნაბიჯის გადადგმის შემთხვევაში, ჩვენ შეგვიძლია, ერთი მხრივ, შევინარჩონოთ გაზრდილი დინამიკა და მეორე მხრივ, საქართველომ სრულყოფილი და ღირსეული მომსახურება გასწიოს“, – ამბობს პაატა ბაირახტარი.
წყარო: რეზონანსი
