ცენტრალური აზიის რეგიონის ქვეყნები შუა დერეფნის საპირწონედ ტრანსავღანური დერეფნების განვითარების შესაძლებლობას განიხილავენ, – ამის შესახებ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი წერს.
ექსპერტებმა ხაზი გაუსვეს იმ გარემოებას, რომ შუა დერეფნის შესაძლებლობები ჯერ კიდევ შორსაა მის ამბიციებთან. ამ თვალსაზრისით, საინტერესოა ცენტრალური აზიის ქვეყნების ექსპერტების ხედვა, რომლებიც აქცენტს შუა დერეფნის საპირწონედ ტრანსავღანური დერეფნების განვითარებაზე აკეთებენ.
„დღევანდელი ანალიტიკა გვინდა დავუთმოთ ცენტრალური აზიის ქვეყნების ექსპერტების მოსაზრებებს რეგიონში ახალი ტრანსავღანური მიმართულებების პერსპექტივებთან დაკავშირებით. უფრო კონკრეტულად, რამდენად რეალურად განიხილება ცენტრალური აზიის რეგიონში შუა დერეფნისთვის ახალი ალტერნატივის ჩამოყალიბების შესაძლებლობა.
ექსპერტებმა აღნიშნეს, რომ რეგიონში გეოპოლიტიკური ჩიხის პრობლემა მხოლოდ შუა დერეფნის განვითარებით ვერ მოგვარდება.
საკითხის განხილვისას აღინიშნა, რომ 2022 წლის შემდეგ ცენტრალური აზიის ქვეყნები, რამდენიმე მიზეზის გამო, ლოგისტიკური პრობლემის წინაშე აღმოჩნდნენ. პირველ რიგში, რუსეთზე გამავალი ჩრდილოეთის მიმართულება პოლიტიკურად რისკის შემცველია – რაც შეეხება ჩინურ მარშრუტებს, ისინი შეზღუდულია როგორც ინფრასტრუქტურულად, ასევე პოლიტიკურად, ხოლო შუა დერეფნის ინფრასტრუქტურული შესაძლებლობები ჯერ კიდევ შორსაა მის ამბიციებთან.ამ სიტუაციაში ექსპერტთა ვარაუდით, აქცენტი გადადის თითქმის დავიწყებულ სამხრეთულ ვექტორზე – ავღანეთის გავლით ინდოეთთან, ირანთან და პაკისტანთან სატრანსპორტო კავშირების გაღრმავებაზე.ტრანსავღანური დერეფანი ყაზახეთისთვის მარცვლეულისა და ფქვილის ბაზრების რეალიზებას, ხოლო უზბეკეთისთვის – ელექტროენერგიის მიწოდებას და ტრანზიტის განხორციელებას უკავშირდება.
ექსპერტები ერთ რამეზე თანხმდებიან – რაც უფრო ძლიერი იქნება მათ შორის ურთიერთდამოკიდებულება, მით უფრო მეტი ბერკეტი ექნებათ ცენტრალური აზიის ქვეყნებს ავღანეთის მიმართ.სადღეისოდ ტრანსავღანური ლოჯისტიკა და, შესაბამისად, მარშრუტები ორ დამოუკიდებელ – აღმოსავლეთის და დასავლეთის – განშტოებების სისტემად განიხილება.
აღმოსავლეთის განშტოება: ე.წ. ქაბულის დერეფანი – მაზარ-ი-შარიფი – ქაბული – ფეშავარი, შემდგომ კი პაკისტანის, ძირითადად, კარაჩისა და გვადარის ნავსადგურებისკენ მიემართება (სქემაზე ლურჯი კონტურითაა მონიშნული).აღმოსავლეთის მარშრუტი სერიოზული სირთულეებით ხასიათდება: ჰინდუ-კუშის ქედის გადაკვეთა, მაღალმთიანი რეგიონები და ძვირადღირებული, ტექნიკურად რთული ინფრასტრუქტურის მშენებლობის საჭიროება.მარშრუტი გადის „ოქროს ნახევარმთვარის“ (განთავსებული ოპიუმის ყაყაჩოს პლანტაციები) ზონაში, სადაც ნარკოტიკებით ვაჭრობა და მასთან დაკავშირებული დანაშაული დამატებითი რისკ-ფაქტორი ხდება ნებისმიერი სატრანზიტო პროექტისთვის.
დასავლეთის განშტოება: ჰერატის, ირანისა და პაკისტანის გავლით მიემართება (სქემაზე მწვანე კონტურითაა მონიშნული). დასავლეთის განშტოება ფორმირდება როგორც ცენტრალური აზიის ქვეყნების რკინიგზის ქსელებსა და პაკისტანისა და ირანის საზღვაო ნავსადგურებს შორის დამაკავშირებელი მარშრუტი; მათ მიეკუთვნება გვადარის (პაკისტანი) და ჩაბაჰარის (ინდოეთი) ნავსადგურები.როგორც დისკუსიის მონაწილეებმა აღნიშნეს, თავად რეგიონი ჯერ არ არის მზად, განიხილოს ტრანსავღანური მარშრუტები როგორც ერთიანი ცენტრალური აზიის პროექტი.ექსპერტთა დისკუსიის შედეგად გამოიკვეთა მოსაზრება, კერძოდ – ცენტრალური აზიის ქვეყნებისთვის „ტრანსავღანური დერეფნები“ ზღვაზე წვდომის მოპოვების მხოლოდ შანსს არ წარმოადგენს. ცენტრალური აზიის ქვეყნებისთვის ეს დამატებითი გამოცდაა: შეუძლიათ თუ არა ამ ქვეყნებს იმოქმედონ როგორც დამოუკიდებელმა, ერთიანმა რეგიონულმა მოთამაშემ, შექმნან საკუთარი წესები და არა მოერგონ სხვა ქვეყნების სტრატეგიებს.გამომდინარე იქიდან, რომ ტრანსავღანური დერეფნები, განვითარების სხვადასხვა ეტაპებზე იმყოფებიან, ახლო მომავალში რთულად წარმოსადგენია, ინსტიტუციურად უფრო მაღალ დონეზე მყოფ – შუა დერეფანს, რაიმე სახით კონკურენცია გაუწიონ“, – წერია TCRC-ს ინფორმაციაში.
