შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზე მაღალი ტარიფებისა და საბაჟო გადასახადების გარდა, სატრანსპორტო კავშირის ნაკლებობა და ადმინისტრაციული ბარიერები მოქმედებს – TCRC
როდესაც შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზეა საუბარი, ძირითადი აქცენტი მისი ძირითადი კვანძების – რკინიგზების, ნავსადგურების, ტერმინალების ინფრასტრუქტურის გამტარუნარიანობის გაზრდაზეა გადატანილი, – მის შესახებ „სატრანსპორტო კვლევითი ცენტრის“ ახალ პუბლიკაციაშია ნათქვამი.
TCRC აღნიშნავს, რომ დერეფნის მიმზიდველობა, გარდა ინფრასტრუქტურისა, მნიშვნელოვნადაა დამოკიდებული ისეთ ადმინისტრაციული ტიპის ფაქტორებზე, როგორიცაა დერეფნის გასწვრივ არასაკმარისი ინსტიტუციური მექანიზმების არსებობა, გართულებული ადმინისტრაციული შეფერხებები, დიჯიტალიზაციის ფრაგმენტულობა, ტრანსპორტირების მაღალი ეკონომიკური დანახარჯები და ა.შ.
პუბლიკაციის მიხედვით, ინფრასტრუქტურული ბარიერების მოგვარება, ადმინისტრაციული ტიპის ბარიერებისგან განსხვავებით, გრძელვადიან, ეტაპობრივ მიდგომას, ფინანსურ რესურსებსა და ინვესტიციებს მოითხოვს. შესაბამისად, ინფრასტრუქტურულ ღონისძიებებს გრძელვადიან პერსპექტივაში გააჩნიათ ეფექტი.
„სავაჭრო-ეკონომიკური პერსპექტივების და გეოპოლიტიკური შესაძლებლობების ანალიზი აჩვენებს, რომ შუა დერეფანი, როგორც ევროკავშირის ქვეყნებთან ორმხრივი ვაჭრობისთვის უმოკლესი და ყველაზე მოსახერხებელი მიმართულება, უფრო მიმზიდველია ყაზახეთისთვის, აზერბაიჯანისთვის, საქართველოსა და თურქმენეთისთვის, ხოლო ისეთი ქვეყნებისთვის, როგორიცაა ყირგიზეთი, ტაჯიკეთი და უზბეკეთი – ნაკლებად პრიორიტეტულია.
მიუხედავად იმისა, რომ ცენტრალური აზიის ქვეყნებს შუა დერეფნის გამოყენების პრიორიტეტულობის განსხვავებული დონე გააჩნიათ, თითოეული სახელმწიფო, სატრანსპორტო მარშრუტების დივერსიფიკაციის საერთო მიზნიდან გამომდინარე, შუა დერეფნის გამართული ფუნქციონირებითაა დაინტერესებული.
ამ თვალსაზრისით, შუა დერეფნის ფუნქციონირება, მისი მულტიმოდალურობისა და მარშრუტის რამდენიმე ქვეყნის დაფარვის გამო, რიგი ფიზიკური და არაფიზიკური ბარიერების დაძლევას მოითხოვს.
არსებულ ბარიერებს შორის გამოსაყოფია:
არასაკმარისი ინსტიტუციური მექანიზმები
ამჟამად, შუა დერეფნის ფუნქციონირებისათვის სამი ინსტიტუციური მექანიზმის გამოყოფაა შესაძლებელი:
ა. ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის (TCITR) – Trans-Caspian International Transport Route ასოციაცია;
ბ. ევროკავშირის ეგიდით მოქმედი საერთაშორისო თანამშრომლობის პროგრამა ევროპა-კავკასია-აზიის სატრანსპორტო დერეფნის (ტრასეკა) – Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia პროგრამა;
გ. ტრანსკასპიური სატრანსპორტო დერეფნის საკოორდინაციო პლატფორმა – Trans-Caspian Transport Corridor Coordination Platform.
არსებული ინსტიტუციური მექანიზმები რეგიონში სატრანსპორტო პოლიტიკის ცალკეულ სფეროებთან დაკავშირებული საკითხების გადაჭრისკენაა მიმართული და უფრო ფართო, სტრატეგიული საკითხების დარეგულირების მექანიზმები არ გააჩნია.
ადმინისტრაციული, ტექნიკური, სატარიფო, ინფრასტრუქტურული და სხვა ტიპის ბარიერების დაურეგულირებლობის ძირითადი მიზეზი ერთიანი რეგიონული ინსტიტუციური მექანიზმის არარსებობის შედეგია.
შუა დერეფნის მაგალითზე, არ არსებობს ეფექტური კომუნიკაციის მექანიზმი უფლებამოსილ ურთიერთქმედ ორგანიზაციებს შორის – ისეთ სტრუქტურებს შორის, როგორიცაა საბაჟო სამსახურები, საზღვაო ნავსადგურები, რკინიგზისა და ნავსადგურების ადმინისტრაციები.
ინფრასტრუქტურა და ტექნიკური ბარიერები
შუა დერეფნის მულტიმოდალური თავისებურებიდან გამომდინარე, ინფრასტრუქტურული ბარიერები მოიცავს როგორც სახმელეთო, ასევე საზღვაო ტრანსპორტის სახეობებს.
ყაზახეთის, თურქმენეთისა და აზერბაიჯანის ნავსადგურების შეზღუდული გამტარუნარიანობა კასპიის ზღვაზე ინფრასტრუქტურის ბარიერს წარმოადგენს.
ერთ-ერთი მთავარი პრობლემა საკონტეინერო მატარებლებისთვის პლატფორმების ნაკლებობაა, რაც არ იძლევა კასპიის ზღვის ნავსადგურებიდან/კენ სატვირთო მატარებლების რეგულარული მოძრაობის შესაძლებლობას.
ამჟამად, საკონტეინერო გადაზიდვისთვის გამოყენებული პლატფორმების რაოდენობა 800 ერთეულს შეადგენს. აზერბაიჯანში პლატფორმების დეფიციტის გამო შეუძლებელია ფოთის ნავსადგურის მიმართულებით რეგულარული სარკინიგზო გადაზიდვების უზრუნველყოფა.
კასპიის აუზში გემების არასაკმარისი რაოდენობა და მათი დაბალი ტევადობა უარყოფითად აისახება ტვირთების მოცულობასა და რეგულარულობაზე. ამჟამად, კურიკიდან ალიათისა და თურქმენბაშის ნავსადგურებისკენ მხოლოდ ოთხი დაბალი ტვირთამწეობის კონტეინერმზიდი გემი მოძრაობს.
საერთო ჯამში, კასპიის ზღვაზე ნავსადგურების შეზღუდული გამტარუნარიანობა და გემების დეფიციტი შუა დერეფნის გასწვრივ მიწოდების ჯაჭვში შეფერხებების ძირითად დამაბრკოლებელ ფაქტორს წარმოადგენს.
სახმელეთო ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის ბარიერები ერთ-ერთი მთავარი შეფერხებელი ფაქტორია, რომლებიც ზღუდავს სარკინიგზო ქსელის გამტარსა და გამზიდუნარიანობას.
რკინიგზის, განსაკუთრებით ერთლიანდაგიან ხაზებზე, შეზღუდულია გამტარუნარიანობა, რასაც ემატება ვაგონების, საკონტეინერო ფიტინგებისა და ლოკომოტივების ცვეთა და მათი არასაკმარისი რაოდენობა.
ცალკეულ საკვანძო სადგურებზე მოძველებული ინფრასტრუქტურა ტვირთის გადამუშავების ეფექტურობის შემცირებას და გაგზავნების მოცდენებს იწვევს.
ადმინისტრაციული ბარიერები
შუა დერეფნის გასწვრივ ადმინისტრაციული ბარიერების არსებობა როგორც დროით ფაქტორზე, ასევე ეკონომიკურ ხარჯებზე მნიშვნელოვნად მოქმედებს.
ადმინისტრაციული ბარიერების გადალახვის სირთულე განპირობებულია იმით, რომ დერეფნის მონაწილე ქვეყნები სხვადასხვა საერთაშორისო და რეგიონულ ორგანიზაციას მიეკუთვნებიან, რაც თავის მხრივ განსაზღვრავს საბაჟო დოკუმენტაციის პროცედურების სპეციფიკას.
შუა დერეფნის ქვეყნებში საბაჟო პროცედურები კვლავ რთული და ხშირად დუბლირებულია. მაგალითად, ერთ ქვეყანაში უკვე შემოწმებული ტრანზიტული ტვირთი მეორეში ხელახალი შემოწმების პროცედურას ექვემდებარება.
ამ ტიპის ბარიერები განსაკუთრებით შესამჩნევია იმ გადაზიდვებისთვის, რომლებიც რამდენიმე საზღვრის გადაკვეთას მოიცავს. საბაჟო დეკლარაციების ხელით რამდენჯერმე შევსება მნიშვნელოვნად ზრდის დროისა და რესურსების ხარჯებს.
გარდა ამისა, ტვირთის შემოწმების სტანდარტების და დოკუმენტების დამუშავების განსხვავება საშუალოდ 1-დან 5 დღემდე საბაჟო შეფერხებებს იწვევს.
ყირგიზეთ–ყაზახეთის საზღვარი ხასიათდება ხანგრძლივი შემოწმებებით, რაც პროცესს ანელებს. საზღვარზე შეფერხება 3 დღეს აღწევს, რაც ლოჯისტიკის ხარჯებს 10–15%-ით ზრდის.
აქტაუს ნავსადგურში ბორნების შეფერხება შესაძლოა 5 დღემდე გაგრძელდეს, რაც მნიშვნელოვნად ზრდის ტვირთის აზერბაიჯანში მიწოდების დროს. ნავსადგურის გადატვირთულობის გამო, ფოთში შეფერხება შეიძლება 3 დღემდე გაგრძელდეს.
არასაკმარისი დიგიტალიზაცია
შუა დერეფნის ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან სირთულეს ინფორმაციისა და მონაცემთა ნაკადების დიგიტალიზაციის ურთიერთავსებადობის დაბალი დონე წარმოადგენს.
მთავარი პრობლემა ერთიანი ელექტრონული პლატფორმის არარსებობაა, რომელიც სხვადასხვა სახელმწიფო ორგანიზაციებს (როგორც ქვეყნების შიგნით, ასევე საერთაშორისო დონეზე) საშუალებას მისცემდა ელექტრონულად გაეცვალათ ინფორმაცია და დოკუმენტაცია.
ქვეყნებს შორის კოორდინაციის ერთიანი ციფრული პლატფორმის არარსებობა ფრაგმენტულ საინფორმაციო სისტემებს იწვევს. ეს ყოველივე აიძულებს გადამზიდავებს თითოეულ სისტემაში ხელით შეიყვანონ მონაცემები, რაც ზრდის შეცდომებისა და შეფერხებების ალბათობას.
ტრანსპორტირების მაღალი ეკონომიკური დანახარჯები
სადღეისოდ შუა დერეფნით კონტეინერის ტრანსპორტირების საშუალო ღირებულება 5 500 აშშ დოლარს შეადგენს, რაც 30-დღიანი არასტაბილური და ხანგრძლივი მიწოდების ვადების გათვალისწინებით ძალიან მაღალი მაჩვენებელია.
შედარებისთვის: ჩრდილოეთის მარშრუტით კონტეინერის ტრანსპორტირების ღირებულება 3 200 აშშ დოლარია – ხანგრძლივობა 22 დღე; სამხრეთის დერეფნით – 5 500 აშშ დოლარი – ხანგრძლივობა 26 დღე.
რთულ პრობლემად რჩება არა მხოლოდ კონკურენტული ტარიფების ფორმირება, არამედ მათი კოორდინაცია და რეგულირება.
მაგალითად, სადღეისოდ ალიათისა და კურიკის ნავსადგურში ტვირთის გადამუშავება საშუალოდ ტონაზე 13–15 აშშ დოლარს შეადგენს და ფოთის ნავსადგურთან შედარებით, სადაც 17 აშშ დოლარია ტონაზე, დაბალი ტარიფებია. თუნდაც ეს მაგალითიც საკმარისია, რომ სატარიფო პოლიტიკის ოპტიმიზაციისა და სინქრონიზაციის გარეშე გაკეთდეს დასკვნა – დერეფნის საერთო მიმზიდველობის დაქვეითების შესახებ.
მაღალი ტარიფებისა და საბაჟო გადასახადების გარდა, სატრანსპორტო კავშირის ნაკლებობა და ადმინისტრაციული და სხვა ბარიერების არსებობა დამატებით ეკონომიკურ ხარჯებს ქმნის“, – წერია TCRC-ს პუბლიკაციაში.
