ყოფილი პრემიერმინისტრი და ეკონომიკის მინისტრი, გიორგი გახარია თბილისში 15 ახალი მეტროსადგურის დამატების დაპირებას იძლევა. პარტია საქართველოსთვის წინასაარჩევნოდ ირწმუნება, რომ პირველი ახალი მეტროსადგური დიდ დიღომში გაიხსნება. პოლიტიკური გაერთიანება პროექტის ოთხ ფაზად განხორციელებას გეგმავს. მათი მტკიცებით, დაემატება ოთხი ახალი მიმართულება და პირველი ფაზა – დიდი დიღმის “9.5-კილომეტრიანი ხაზი” იქნება.
მეტროსადგურების პროექტი ან მისი “დრაფტი” რომ ვითხოვეთ, ჩვენი მეილები უპასუხოდ დარჩა, პრესსამსახურმა კი გვითხრა, რომ “გეგმა რაც არის, ყველაფერი გვიდევს”.
პარტიის Facebook-გვერდზე ამ თემაზე ე.წ ქარდები და კითხვა-პასუხის რამდენიმე ლაივია, ვებგვერდზე გამოქვეყნებულ პროგრამულ ხედვაში – ჩვენი თბილისი – კი მხოლოდ ის წერია, რომ მათი მიზანია ტრანსპორტით და ინფრასტრუქტურით უზრუნველყოფილი თბილისი. კერძოდ, “მეტროს შემდგომი განვითარება დიდი დიღმის, ლილოსა და აეროპორტის მიმართულებით, ასევე, თბილისის და რუსთავის დაკავშირება მეტროს ხაზით, რაც მნიშვნელოვნად გააუმჯობესებს თბილისში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის კუთხით არსებულ ვითარებას და მნიშვნელოვნად გაზრდის ახლადაკავშირებულ რაიონებში ეკონომიკურ აქტივობას და უძრავი ქონების ღირებულებას”.
რას გვპირდებიან?
პარტია საქართველოსთვის ერთერთი ლიდერის ბექა ლილუაშვილის თქმით, პროექტის პირველი ფაზა დიდი დიღმის ხაზი იქნება. კერძოდ, მისი დაპირებით, დიდუბეში მოეწყობა გადასასვლელი ხაზი და სადგური დიდუბე 2. ლილუაშვილი ასევე გვპირდება, რომ დიდუბიდან წასულ მეტროს “შემდეგი სადგური“ დიღმის მასივში ექნება, იქიდან კი – აღმაშენებლის ხეივნის განაპირას, საქალაქო სასამართლომდე ერთი კილომეტრით ადრე გაჩერდება. ლილუაშვილის თქმით, მომდევნო სადგური თბილისის საქალაქო სასამართლოსთან მოეწყობა, ხაზის ბოლო ორი გაჩერება კი – დიდ დიღომსა და ახალ დიღომში.
მეორე ეტაპი, პოლიტიკოსის თქმით, მეტროსადგურ ახმეტელის თეატრიდან გლდანის მიმართულებით ორი ახალი მეტროსადგურის მშენებლობა იქნება. პირველი – გლდანის პარკთან, მეოთხე და მესამე მიკრორაიონებს შორის და მეორე – თეთრ ტბასთან, მერვე მიკრორაიონთან [Google Map-ის მიხედვით, დაახლოებით 4-კილომეტრიანი სამანქანო მონაკვეთი].
გარდა ამისა, ბექა ლილუაშვილის თქმით, ვარკეთილის მეტროს ხაზი გაფართოვდება თბილისის ზღვის დასახლებამდე (ე.წ ჰუალინგი) 2 გაჩერების დამატებით (დაახლოებით 5-6 კილომეტრიანი სამანქანო მონაკვეთი).
და მისივე მტკიცებით, ბოლო, მეოთხე ფაზა იქნება სამგორი-აეროპორტის ხაზი, რომელიც გულისხმობს სამგორი 2-ს, მოსკოვის გამზირს, ისთ ფოინთის ტერიტორიას, ორხევს და თბილისის საერთაშორისო აეროპორტს [ამ თანმიმდევრობით დაახლოებით 16-კილომეტრიანი სამანქანო მონაკვეთი].
“ეს იქნება ნახევრად ღია, ნახევრად დახურული ხაზი, ანუ მეტრო მიწისზედაც იქნება და მიწისქვეშაც. Რა თქმა უნდა, დასახელებები პირობითია, ამაზე თბილისის მოქალაქეების კონსენსუსია საჭირო, ისევე როგორც შეიძლება, კონკრეტული მეტროსადგურების ადგილმდებარეობა დაკორექტირდეს, თბილისელების საჭიროების გათვალისწინებით” – თქვა ლილუაშვილმა.
რა ღირს და საიდან მოაქვთ?
პარტია საქართველოსთვის წევრმა, ბექა ლილუაშვილმა თავდაპირველად თქვა, რომ ეს იქნება დაახლოებით ათი მილიარდი ლარის ღირებულების და დაახლოებით ათწლიანი პროექტი. რამდენიმე დღის წინ კი, აღნიშნა, რომ “15 მეტროსადგურის გახსნა არის უზარმაზარი ინვესტიცია, დაახლოებით ხუთი მილიარდი ლარის ინვესტიციაზე ვსაუბრობთ ჩვენ, რომელსაც ვერცერთი მუნიციპალიტეტი დამოუკიდებლად ვერ გაუმკლავდება”. იქვე, ლილუაშვილი მიიჩნევს, რომ არამარტო 15 მეტროსადგურის, არამედ, “ორჯერ მეტი, ორჯერ დიდი, ინვესტიციის მოცულობას ვგულისხმობ, შეუძლია, აწიოს დედაქალაქმა, ორჯერ დიდი ინვესტიცის განხორციელება შეუძლია, ოღონდ უნდა არსებობდეს სათანადო პოლიტიკური ნება და სათანადო კომპეტენცია”. კერძოდ, პოლიტიკოსის თქმით, უნდა “გაჯანსაღდეს” თვითმმართველობის და ზოგადად ქალაქის მმართველობის პროცესი, რადგან სხვა შემთხვევაში “შეუძლებელი იქნება ე.წ მუნიციპალური ფასიანი ქაღალდების, მუნიციპალური ბონდების გამოშვება, რომელიც უნდა დაგვეხმაროს ჩვენ ცენტრალურ ბიუჯეტთან ერთად იმისთვის, რომ მსგავსი პროექტისთვის ინვესტიციები მოვიზიდოთ”. ის ფიქრობს, რომ კომერციული ინტერესიც უნდა გაჩნდეს, თუმცა, როგორ – ჯერჯერობით უცნობია.
ის, რომ მეტროს განვითარების პროგრამის დაფინანსებას მუნიციპალური ფასიანი ქაღალდების გამოშვებით აპირებენ, გიორგი გახარიას პარტიას პროგრამაშიც უწერია რამდენიმე სიტყვით, თუმცა, ყოველგვარი დეტალის და განმარტების გარეშე. ვიდეოსაუბრებში კი, ბიუჯეტისა და ე.წ “ბონდების” გარდა, პარტნიორების თანამონაწილეობაზეც საუბრობენ.
აღსანიშნავია, რომ დედაქალაქის 2024 წლის ბიუჯეტი სულ 1 763 354 000 ლარია. აქედან ნახევარი მილიარდი ლარი სახელმწიფო ბიუჯეტიდან მისაღები სპეციალური ტრანსფერია, ხოლო დონორების დაფინანსება – 63 მლნ ლარი.
თავად გიორგი გახარიასთვის “პრობლემა არაა” ისეთი პროექტის გაკეთება, რომლითაც დედაქალაქს “10-15 ახალი მეტროსადგური დაემატება”.
“მარტივად, მე როგორც მახსოვს, არ ვიცი ზუსტად, შეიძლება ვცდები, მაგრამ მეტროს ვაგონების რენოვაციის თუ განახლების პროგრამა მიიღო მთავრობამ, 15-წლიანი თუ 10-წლიანი ვადით. რა პრობლემაა, რომ ჩვენ გავაკეთოთ პროგრამა, რომლითაც თბილისს დაემატება 10-15 ახალი მეტროსადგური, ეს ხომ თბილისს შეცვლის?” – ამბობს გახარია და აღნიშნავს, რომ “Რა თქმა უნდა, ეს ვერ გამოვა მთავრობის ერთი ვადის პირობებში”.
ვაგონების განახლების პროგრამა, რომლის მსგავსის შექმნის იმედიც აქვს ყოფილ პრემიერმინისტრს “ათმილიარდიანი პროექტისთვის”, სავარაუდოდ, საქართველოსა და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკს (EBRD) შორის გაფორმებული სასესხო და საგრანტო შეთანხმებაა, რომლის შედეგადაც, თბილისის მერია EBRD-სგან დაახლოებით 55.6 მილიონი ევროს ოდენობის ფინანსურ რესურსს იღებს. ეს თბილისის მეტროს სადგურების რეაბილიტაციასა და მეტროს ესკალატორების განახლებას უნდა მოხმარდეს. გარდა ამისა, 15-წლიანი პროექტისთვის სახელმწიფომ ბიუჯეტიდან 475 მილიონი ევრო გამოყო.
მეტროს მშენებლობა ერთ-ერთი ყველაზე ძვირადღირებული სატრანსპორტო პროექტია. მშენებლობის ფასზე ზეგავლენას სიღრმე, ქანების გეოლოგიური აგებულება, მიწისქვეშა წყლები და მიწის ზემოთ არსებული კომუნიკაციებიც ახდენს.
“ახალი მეტროს მშენებლობა ქალაქისთვის დიდი ფუფუნებაა. თბილისელები ნამდვილად ბედნიერები ვართ, რომ ქალაქში მეტრო გვაქვს, მაგრამ მისი შენახვა საკმაოდ დიდ სახსრებთან არის დაკავშირებული, ახლის მშენებლობა მით უმეტეს. ბოლო ინფორმაცია არ მაქვს, თუმცა ახალი მიწისქვეშა მეტროს მშენებლობა, მხოლოდ ერთკილომეტრიანი მონაკვეთი $80-100 მლნ-მდე ჯდებოდა, ახლა გაძირებული იქნება. წარმოიდგინეთ, რა მასშტაბებზეა საუბარი”, – ამბობდა რამდენიმე თვის წინ თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის ხელმძღვანელი გიორგი შარკოვი bm.ge-სთან.
იმის მიუხედავად, რომ ჯერ პროექტის ღირებულებად “დაახლოებით 10 მილიარდი ლარი”, ხოლო შემდეგ “5 მილიარდი ლარის ინვესტიციის საჭიროება” თავად დაასახელა, ბექა ლილუაშვილმა გადაცემაში – 25 წუთი – მაინც თბილისის ურბანული ლაბორატორიის ხელმძღვანელს, გიორგი ბაბუნაშვილს ჰკითხა – რა დაუჯდება დედაქალაქს ახალი მეტროსადგურების აშენება.
გიორგი ბაბუნაშვილის განმარტებით, Მეტროპოლიტენის მშენებლობის ღირებულება ძალიან მიახლოებულია, რადგან ყველა პროექტი არის ინდივიდუალური. ფასი დამოკიდებულია გამოყენებულ ტექნოლოგიაზე, გეოლოგიასა და ქვეყანაში არსებულ სამშენებელო ბაზაზე.
“საშუალოდ, მსოფლიოში ძალიან საშუალო რიცხვი არის 1 კილომეტრი 80-100 მილიონი დოლარი, მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ ნებისმიერ ადგილას თუ მეტროს ავაშენებთ, ამდენი დაჯდება, შეიძლება, დაჯდეს ნაკლები, შეიძლება – მეტი. 80-100 მილიონი ძალიან ვიწრო, ტიპიური ღირებულებაა, წარმოდგენა რომ გქონდეთ, რამდენად მეტი და რამხელა შეიძლება იყოს დიაპაზონი, მაგალითად, მანჰეტენზე ერთერთი ხაზის გაგრძელებაზე 1.3 მილიარდი დოლარი დაჯდა ერთი კილომეტრი ანუ დიაპაზონი ძალიან დიდი შეიძლება იყოს” – ამბობს ბაბუნაშვილი.
თბილისის ურბანული ლაბორატორიის ხელმძღვანელი გასათვალისწინებლად მიიჩნევს იმ ფაქტსაც, რომ დედაქალაქში ბევრ ადგილასაა გრუნტის წყლები, მათ შორის “აგრესიული წყლები”, რომელიც მშენებლობის დროს ნიადაგის გაყინვას მოითხოვს.
“ეს არის სპეციალური ტექნოლოგია, რომელიც საბჭოთა კავშირის დროსაც არ არსებობდა საქართველოში და მოსკოვიდან ჩამოჰყავდათ სპეციალური ორგანიზაცია, რომელიც ამას აკეთებდა, ეს ძალიან აძვირებს პროექტს” – ამბობს ბაბუნაშვილი.
უცნობია, რამხელა შეიძლება იყოს 15 ახალი მეტროსადგურის საერთო სიგრძე. ეს დამოკიდებულია იმაზე, რა ადგილებზე მოხდება გვირაბის (მიწისზედა მეტროს შემთხვევაში კი – ლიანდაგის) გაყვანა. ჯერჯერობით მხოლოდ ის ვიცით, სად აპირებს გიორგი გახარიას პარტია მეტროს ხაზის დაგრძელებას.
მეტროს მშენებლობა რომ ერთერთი საუკეთესო დაპირებაა, ეს მოქმედმა ხელისუფლებამაც იცის. 2018 წლის საპრეზიდენტო არჩევნებამდე 10 დღით ადრე თბილისის მერმა კახა კალაძემ განაცხადა, რომ დედაქალაქის მერია ცენტრალური ხელისუფლების მხარდაჭერით, 2019 წლიდან “სრულიად ახალი, დამოუკიდებელი მიწისზედა მეტროს განვითარების პროექტს” დაიწყებდა. კალაძე ჯერ კიდევ თითქმის 6 წლის წინ ირწმუნებოდა, რომ დაახლოებით, 8 ახალი მეტროსადგური აშენდებოდა და მიწისზედა მეტრო სამგორიდან ლილოს მიმართულებით იმოძრავებდა.
“ცენტრალური ხელისუფლების მხარდაჭერითა და თანადგომით, მივიღეთ გადაწყვეტილება, განვახორციელოთ პროექტი, რომელიც 2019 წლის ბოლოს დაიწყება – ეს არის ახალი მიწისზედა მეტროს მშენებლობა სამგორიდან ლილოს მიმართულებით. ასევე, სამგორი-აეროპორტი – აეროპორტი-სამგორის მიმართულებით. დარწმუნებული ვარ, რომ ეს არის ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი პროექტი” – აცხადებდა მაშინ თბილისის მერი.
კალაძე ამბობდა, რომ რვა ახალი მეტროსადგურის ასაშენებლად 90 მილიონი დოლარი დაიხარჯებოდა. აქედან 30 მილიონ დოლარამდე – მეტროს ვაგონებისთვის, დანარჩენი კი – ინფრასტრუქტურის მოსაწყობად.
2019 წლის ბოლოს საქართველოს ცენტრალური ხელისუფლების მეთაური სწორედ გიორგი გახარია გახდა, ის, ვინც ახლა გამარჯვების შემთხვევაში 15 ახალ მეტროსადგურს გვპირდება. თბილისის მერია უკვე აღარც ახსენებს პროექტს, რომელიც დასრულებულიც უნდა ყოფილიყო. სანაცვლოდ, ვხედავთ გოცირიძის და ავლაბრის მეტროსადგურების წლობით მიმდინარე პროექტებს, ასევე, ვარკეთილის მეტროს, რომელსაც “ჭერი უჩანს”, ხოლო მისი რეაბილიტაციის დასასრულს ბოლო – არა.
ახლა მერიის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს უფროსი ვიქტორ წილოსანი “სრული პასუხისმგებლობით” წერს, რომ გიორგი გახარიას პარტიის მიერ დაანონსებული 15 მეტროსადგურის მშენებლობა არის აბსურდი და ტყუილი დაპირება. მისი თქმით, ოპოზიციური პარტიის დაანონსებულ ხაზებზე არსებული მგზავრთნაკადიდან გამომდინარე ვერცერთი კვალიფიციური ექსპერტი ვერ დადებს დადებით ტექნიკურ-ეკონომიკურ დასაბუთებას. ამის გარეშე კი, მისი თქმით, არცერთი საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტი არ გასცემს დაფინანსების თანხმობას.
“ვისურვებდი, რომ პოლიტიკოსები გადაეჩვიონ ამომრჩევლების შეცდომაში შეყვანას” – ამბობს წილოსანი, კახი კალაძის 10 მეტროსადგურის დაპირების შეხსენებაზე კი განმარტავს, რომ მუშაობა დაიწყეს, თუმცა, სწორედ მგზავრთნაკადის სიმცირის გამო, ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთებით თქვეს უარი.
ახალი მეტროსადგურების დაპირების კონტექსტში ტექნიკურ პრობლემაზე ურბანული ლაბორატორიის ხელმძღვანელი, გიორგი ბაბუნაშვილიც საუბრობს. კერძოდ, მისი თქმით, დიდუბის მეტროსთან დიდი დიღმის ხაზის მიბმა არასასურველია, რადგან ამხელა ნაკადს მეტროპოლიტენი ვერ აიტანს.
“დიდუბის მეტროდან რაღაც განშტოების გაკეთება არ იქნებოდა ნამდვილად სასურველი იმის გამო, რომ მეტროპოლიტენში მგზავრთნაკადი უახლოვდება იმ ლიმიტს, რაც არის გამტარუნარიანობა. თუ ასეთი ხაზი გაკეთდებოდა, ეს უნდა ყოფილიყო ხაზი, რომელსაც ექნებოდა რამდენიმე გადასაჯდომი, ამიტომ იყო გეგმა კომუნისტების პერიოდში, რომ მესამე ხაზი უკავშირდებოდა არა ერთი გადასაჯდომით, არამედ, მას ჰქონდა რამდენიმე გადასასვლელი – დიდუბე, ტექნიკური უნივერსიტეტი, რუსთაველი… დღეს მეტროში რასაც ვხედავთ, ერთერთი ვიწრო წერტილი გვაქვს სწორედ [სადგურის] გადასასვლელ ხაზზე, დიდი დიღმის ნაკადის ატანა მეტროპოლიტენს უბრალოდ არ შეუძლია” – ამბობს ბაბუნაშვილი.
დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ თბილისში სულ ორი მეტროსადგური გაიხსნა. დედაქალაქის მეტროს მეორე ხაზის გაგრძელება დელისის სადგურიდან უნივერსიტეტის მიმართულებით 1985 წელს დაიწყო. 1993 წელს შეჩერებული მშენებლობა 1998 წელს განახლდა და 2000 წლისთვის ვაჟა-ფშაველას სადგური გაიხსნა. იმის მიუხედავად, რომ გვირაბები თითქმის ოცი წელია გაყვანილი იყო, მეტრო უნივერსიტეტის სადგურის მოწყობა 2017 წლამდე ვერ მოხერხდა. თბილისის მეტროპოლიტენის 23-ე მეტროსადგურის მშენებლობა წლების განმავლობაში დაკონსერვებული პროექტი იყო. 2015-2017 წლებში მისი რეაბილიტაცია აზიის განვითარების ბანკის კრედიტით მოხდა.
აღსანიშნავია, რომ ამ ორივე სადგურის მშენებელობა კონსტრუქციულად დასრულებული იყო საბჭოთა პერიოდში – მზად იყო ბეტონის მუდმივ სამაგრში შესრულებული სადგურის კონსტრუქცია, გვირაბები, მოსაბრუნებელი ჩიხები და გრუნტის სამუშაოს უდიდესი ნაწილი. დარჩენილი იყო მხოლოდ სამონტაჟო სამუშაოები – მოპირკეთება, ლიანდაგის დაგება, ელექტრომეურნეობა და ა.შ. სწორედ ამ სამონტაჟო სამუშაოებს დასჭირდა აზიის განვითარების ბანკის მიერ გამოყოფილი 83 მილიონი ლარი.
