შუა დერეფნის ტვირთწარმომქმნელ ჩინეთის და ცენტრალური აზიის ქვეყნებთან ერთად, არანაკლებ მნიშვნელოვანია, საქართველოს სარკინიგზო ქსელთან ტექნოლოგიურად დაკავშირებული სომხეთის რკინიგზის ინფრასტრუქტურის მდგომარეობა და ტვირთნაკადებით შუა დერეფნის მომარაგების შეფასება.
სომხეთის რკინიგზა „ჩიხურ“ სატრანსპორტო არტერიას წარმოადგენს, ტექნოლოგიური კავშირი მხოლოდ საქართველოს რკინიგზასთან გააჩნია, გამომდინარე აქედან სომხეთის საექსპორტო და საიმპორტო ტვირთების მოცულობა განსაზღვრავს შუა დერეფნისათვის დამატებით სატრანსპორტო ნაკადს, რომელიც ფინანსურად აისახება საქართველოს რკინიგზაზე და ნავსადგურებში.
სააქციო საზოგადოება სომხეთის რკინიგზა – АО “Южно-Кавказская железная дорога” ЮКЖД, 2008 წლიდან 30 წლიანი კონცესიით, დამატებით 10 წლით მართვის გაგრძელების უფლებით, რუსეთის რკინიგზისთვისაა გადაცემული. სომხეთის რკინიგზა – 100 % ით რუსეთის რკინიგზის შვილობილ კომპანიას წარმოადგენს.
რუსეთის მხარის განცხადებით, იგი მკაცრად იცავს სომხეთის მთავრობასათან დადებულ საკონცესიო ხელშეკრულების პირობებს. რომლის მიხედვით რკინიგზის ინფრასტრუქტურის და მოძრავი შემადგენლობის განახლებაში ჯამურად 435 მლნ დოლარის ინვესტიცია უნდა ჩაიდოს. დღემდე სომხეთის რკინიგზაში ჩადებულმა თანხამ 349 მლნ დოლარს, კონცესიით პირობით – 80 % ს მიაღწია, რითაც რუსეთის მხარემ არაერთხელ აღნიშნა, რომ კონცესიური ხელშეკრულების პირობებს წინმსწრებად ასრულებს.
მიუხედავად რუსეთის მხარის საინვესტიციო ვადებულების გადაჭარბებით შესრულების შესახებ გაკეთებული განცხადებისა, სომხეთის რკინიგზის ინფრასტრუქტურა არ იმყოფება სახარბიელო მდგომარეობაში.
სომხეთის სარკინიგზო ქსელზე სატვირთო მატარებლების 35 კმ სთ მაქსიმალური სიჩქარით მოძრაობის პირობებში, რთულია კონკურენცია გაუწიოს საავტომობილო ტრანსპორტის სახეობას. შედეგად, ისედაც დაბალი ტვირთბრუნვის მაჩვენებლები, რომელიც 3 – 3.5 მლნ ტონის ფარგლებში (იხ დიაგრამა) მერყეობს ბოლო ორ წელიწადში კატასტროფულად შემცირდა და 2024 წელს, რუსეთის რკინიგზის მართვაში გადასვლის შემდგომ ყველაზე დაბალ 1.4 მლნ ტონის ნიშნულამდე დაეცა. შემცირება ძირითადად ადგილობრივი გადაზიდვების მკვეთრი ვარდნით იყო განპირობებული.
ადგილობრივი გადაზიდვების შემცირება, გამოწვეული იყო სომხეთ – აზერბაიჯანის საზღვარზე, საომარი მოქმედებების პირობებში, სოტკის ოქროს მომპოვებელ მაღაროში მადნის მოპოვეთითი სამუშაოების შემცირებით. ოქროს შემცველი მადანი სადგურ ზოდიდან – სადგურ არარატამდე გადაიზიდებოდა.
აღსანიშნავია, რომ სოტკის ოქროს მომპოვებელ მაღაროზე, ადგილობრივი გადაზიდვების 48 % მოდიოდა, რაც სომხეთის რკინიგზის შემოსავლის 40 % შეადგენდა.
სომხეთის რკინიგზაზე ადგილობრივი გადაზიდვების ვარდნა თვალშისაცემია 2024 წელს როდესაც – 0.38 მლნ ტონა შეადგინა. ამ გარემოებამ ნეგატიურად იმოქმედა სომხეთის რკინიგზის შემოსავლებზე.
რაც შეეხება სომხეთის რკინიგზის საექსპორტო და საიმპორტო გადაზიდვების მაჩვენებლებს, რომელიც აისახება საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქციონირებაზე, ბოლო წლებში ზრდა არ აღინიშნება, ექსპორტ – იმპორტის ჯამი მერყეობს 1.0 – 1.3 მლნ ტონის ფარგლებში, ფაქტიურად ეს ის მოცულობაა რომელიც ემატება შუა დერეფანს.
აღნიშნული მაჩვენებელი შორსაა 2011 წელთან, როდესაც სომხეთში საქართველოდან შეტანილი ტვირთების მოცულობა 1.3 მლნ ტონას შეადგენდა.
ბენზინის, დიზელის საწვავის და საავიაციო ნავთის 90 % სომხეთში საქართველოდან რკინიგზის ტრანსპორტით გადაიზიდება.
რაც შეეხება სომხეთის რკინიგზის პერსპექტივებს, თურქეთთან და აზერბაიჯანთან სარკინიგზო კავშირის აღდგენის შემთხვევაში, საომხეთის რკინიგზას შეეძლება 8 მლნ ტონა ტვირთის გატარება. ასეთ პირობებში, ბუნებრივია სომხეთის რკინიგზის ინფრასტრუტურა, მნიშვნელოვან დაამატებით კაპიტალდაბანდებებს მოითხოვს.
მიუხედავად იმისა, რომ სომხეთი ირანთან სარკინიგზო არტერიით არ არის დაკავშირებული, იგი ცდილობს მულდიმოდალური საკონტეინერო გადაზიდვები განავითაროს კონსტანცის და ფოთის ნავსადგურების გამოყენებით. თავდაპირველად რკინიგზით უზრუნველყოფს ერევნამდე გადაზიდვას, რკინიგზიდან საავტომობილო ტრანსპორტზე გადატვირთვის შემდეგ ირანის საზღვრამდე მიწოდებას.
რაც შეეხება რუსეთსა და სომხეთს შორის ბოლო ორ წლებში გაზრდილ ტვირთბრუნვას, სომხეთის რკინიგზაზე არ ასახულა, რადგანაც ამ ორ ქვეყანას შორის გადაზიდვები ძირითადად საავტომობილო ტრანსპორტით ხორციელდება.
სომხეთის ევროპულ ნაწილთან ტვირთბრუნვა, საკონტეინერო ბლოკ მატარებლებით ფოთის და ბათუმის ნავსადგურებით ხორციელდება. კომპანია Апавен ი უზრუნველყოფს საკონტეინერო ნაკადის მოზიდვას.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ სომხეთის რკინიგზა შიდა გადაზიდვების შემცირების შედეგად აღმოჩნდა რთულ ფინანსურ მდგომარეობაში, რამაც ნეგატიურად იმოქმედა საკუთარი ინფრასტრუქტურის შემდგომ განვითარებაზე. რაც შეეხება სომხეთის მიერ შუა დერეფნის საქართველოს მონაკვეთის ტვირთებით მომარაგებას, ბოლო წლებში ზრდა არ აღინიშნება, ექსპორტ – იმპორტის ჯამი მერყეობს 1.0 – 1.3 მლნ ტონის ფარგლებში. აღნიშნული მაჩვენებელი შორსაა 2011 წელთან, როდესაც მხოლოდ სომხეთში საქართველოდან შეტანილმა ტვირთების მოცულობამ 1.3 მლნ ტონა შეადგინა.
წყარო: transcor.ge
