როგორ იყენებს საქართველო თავის საზღვაო შესაძლებლობებს, ასევე იმაზე, თუ როგორ უნდა გამოიყენოს საქართველომ საზღვაო ქვეყნისათვის ბუნებრივად მინიჭებული უპირატესობა, „ინტერპრესნიუსი“ სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის დირექტორს, პაატა ცაგარეიშვილს ესაუბრა.
– ბატონო პაატა, საქართველოში მეზღვაურთა დღე აღინიშნა. ჩემდა სამარცხვინოდ, ამ დღის არსებობის შესახებ მხოლოდ მაშინ გავიგე, როცა წელს ბათუმში 25 ივნისს ამ დღის პომპეზურად აღნიშვნას ტელევიზიით მივადევნე თვალი.
ამ თემასთან დაკავშირებით საინტერესო ამბებით მოვისმინეთ ამ სადღესასწაულო დღის აღნიშვნისას. მაგრამ, ამავე თემაზე თქვენთან მომზადებული მასალა გამახსენდა, სადაც თქვენ ამბობდით, “საქართველოს შავი ზღვის აკვატორიას, ჩვენი მეზობელი აზერბაიჯანი და პარტნიორი ყაზახეთი უფრო იყენებენ, ვიდრე ჩვენო.”
იგულისხმება ის, რომ შავი ზღვიდან შორს მყოფი ყაზახეთი თავისი ქვეყნისთვის განკუთვნილი ტვირთებისთვის თავის გემს იყენებს, როგორც აზერბაიჯანი, რომლის გემებსაც აზერბაიჯანისთვის განკუთვნილი ტვირთები შემოაქვს.
„მეზღვაურის დღეს“ რომ უნდა აღვნიშნავდეთ კარგია, მაგრამ, სამწუხარო ისაა, რომ ჩვენ შავი ზღვა კი გვაქვს, მაგრამ დღეს საქართველოს ამ უპირატესობას ვერ თუ არ იყენებს. მეტიც, ჩვენი მეზღვაურების უმეტესობა სხვა ქვეყნის გემებზე არიან დასაქმებული, რადგან ჩვენი გემები არ გვყავს.
ამ თემებზე ფიქრისას თქვენ გამახსენდით და სოციალურ ქსელში თქვენი კვლევითი ცენტის გვერდზე შევედი, სადაც ამ თემაზე საინტერესო მასალასაც წავაწყდი.
მოდით საუბარი იმით დავიწყოთ, დღეს რეალურად რა არის საჭირო რომ ქვეყანამ აღიდგინოს საზღვაო პრესტიჟი და მისი დროშა გახდეს მიმზიდველი საზღვაო ქვეყნების თანამეგობრობაში?
– პირველ რიგში, მადლობა მინდა გითხრათ ამ საკითხით დაინტერესებისათვის. მსოფლიო ბანკის მიერ ჩატარებული კვლევებით დასტურდება, რომ საქართველოზე გამავალი დერეფნით, 2030 წლისათვის გათვალისწინებულია ტვირთნაკადების საფეხურებრივი ზრდა.
ამას ემატება, მეზობელი ქვეყნების მიერ საზღვაო სფეროში, როგორც საკუთარი, ფლოტის რიცხოვნობის ასევე საზღვაო ინფრასტრუქტურის სიმძლავრეების გაზრდის ღონისძიებები – საქართველო, შავი ზღვის არეალში, როგორც ტვითნაკადების შემკრებ – გამანაწილებელი ქვეყანა, ამ პროცესის მიღმა ვერ აღმოჩნდება.
ქვეყნისთვის ამ მნიშვნელოვანი ამოცანის გადაწყვეტას ესაჭიროება საზღვაო დარგის სისტემური განვითარება.
– დღესასწაულზე ამდენი მეზღვაურის ფორმაში გამოწყობილი ახალგაზრდის ხილვა სასიხარულოა, მაგრამ, ფაქტია, რომ მათ იმის გამო ვერ ვიყენებთ ჩვენ ჩვენი გემები არ გვყავს. რა გამოდის – რადგან გემები არ გვყავს, ამდენ კვალიფიციურ მეზღვაურს ვის ვუმზადებთ?
– აბსოლუტურად მართებულად შენიშნეთ, როდესაც ქართველი მეზღვაურების ატრიბუტიკაზე გაამახვილეთ ყურადღება.
მეტიც, ისეთი საზღვაო ქვეყნისათვის, როგორიც საქართველოა, რომელიც ოდიდგანვე ფლობდა საზღვაო დროშას, გააჩნია სახელმწიფო საზღვაო მარეგულირებელი ორგანო, ახორციელებს დროშის სახელმწიფო კონტროლს, გააჩნია ნავსადგურები, სამაშველო საკოორდინაციო ცენტრი, ჰიდროგრაფიული სამსახური, სასწავლო ცენტრები, პერსონალი, პარალელურად წარმოადგენს – ნავსადურის სახელმწიფო კონტროლის შავი ზღვის მემორანდუმის მხარეს და მეზღვაურთა დასაქმების კუთხით გაფორმებული აქვს 70-ზე მეტ სახელმწიფოსთან მემორანდუმი, რატომ ვერ სარგებლობს საზღვაო ქვეყანა ყველა ამ პრიორიტეტებით?
მიუხედავად იმისა, რომ საქართველოს გემების სახელმწიფო რეესტრი 1999 წლიდან ითვლება ღია რეესტრად, რომლის არსი მდგომარეობს იმაში, რომ ნებიმიერ, თუნდაც, უცხო ქვეყნის გემთფლობელს მცირე დანახარჯების შედეგად, შეუძლია მიიღოს დაბალი საშემოსავლო და სარეგისტრაციო მოსაკრებელი, ქართული დროშა, მათთვის არ არის მიმზიდველი.
როგორც შედეგი, ბოლო 10 წელიწადში საქართველოს დროშით დარეგისტრირებულია, საერთაშორისო ნაოსნობაში ჩართული, მხოლოდ შეზღუდული რაოდენობის 30 ერთეული მცურავი საშუალება. ფაქტიურად საქართველოში არ არის რეგისტრირებული არც ერთი გემთფლობელი, რომელიც ფლობს მსხვილტონაჟიან საერთაშორისო რეისების განმახორციელებელ გემებს.
თვალნათლივი და პარადოქსულიცაა სტატისტიკა. კერძოდ, საქართველოს ნავსადგურებში, დროშის კუთვნილების მიხედვით შემუსულ გემებს შორის 2023 წელს, ქართული დროშით არცერთი გემი არ დაფიქსირებულა, როდესაც თურქეთის დროშით – 285, რუსეთის – 74 გემთშემოსვლა განხორციელდა.
– კარგია, რომ პროფესიონალ მეზღვაურებს ვამზადებთ, მაგრამ, რადგან ჩვენ ჩვენი გემები არ გვყავს, გამოდის სხვა ქვეყნების საზღვაო სამსახურებს ვუმზადებთ მეზღვაურებს?
– გამომდინარე იქიდან, რომ, ამ ეტაპზე ქართული დროშა, მსოფლიო ნაოსნობაში, არ წარმოადგენს მოთხოვნად დროშას. არადა, სახელმწიფოთა უმრავლესობა, საკუთარი დროშის მინიჭებისას, ერთ – ერთ წინაპირობად, 50% საკუთარი ქვეყნის ეკიპაჟის უცხოეთის გემებზე დასაქმების მოთხოვნას უყენებს. საქართველო – დარეგისტრირებული გემების სიმცირის გამო, მოკლებულია შესაძლებლობას უცხოელი გემთფლობელების მიმართ, ქართველი მეზღვაურების დასაქმების პირობის მოთხოვნა დააყენოს.
შესაბამისად საზღვაო ტრანსპორტის სააგენტოს ბაზაში დარეგისტრირებული მეზღვაურების, მხოლოდ, მესამედია დასაქმებული სხვადასხვა, ძირითადად უცხოური დროშით მცურავ გემებზე, ხოლო ქართული დროშით მცურავ გემებზე მათი რაოდენობა უმნიშვნელოა.
– რატომ არ კეთდება ის, რაზეც ჩვენ ამახვილებთ ყურადღებას? არც კი მინდა დავიჯერო, რომ ხელისუფლებამ არ იცის რომ ეს აუცილებლად გასაკეთებელი საქმეა.
მაგრამ, რადგან არ კეთდება, თქვენი აზრით, რატომ არ იდგმება ის ნაბიჯები რაც საჭიროა?
– მიუხედავად იმისა, რომ ბოლო წლებში, საზღვაო სფეროში, ევროკავშირის დირექტივებთან ჰარმონიზაციის კუთხით, მნიშვნელოვანი ნაბიჯები იქნა გადადგმული, დამტკიცებულია სტრატეგიის დოკუმენტი „საქართველოს 2023 – 2030 წწ ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სტრატეგია“. ამ დოკუმენტით გაურკვეველია, ამ მნიშვნელოვანი საზღვაო სფეროს განვითარების პრიორიტეტები და განხორციელების გზები.
სტრატეგიულ დოკუმენტში მხოლოდ „ფარატინა“ მოკლე ჩანაწერი ფიქსირდება – „მნიშვნელოვანია საქართველოს დროშის განვითარების ხელშეწყობა და გემთმფლობელების მოზიდვა საქართველოს გემების სახელმწიფო რეესტრში გემების დასარეგისტრირებლად. ქართული დროშით გემთფლობელების მოზიდვა გრძელვადიანი გეგმაა და საჭიროებს წამახალისებელი ღონისძიებების განხორციელებას“.
როდესაც საზღვაო სფეროში სტრატეგიულ დოკუმენტზეა საუბარი, უპირველეს ყოვლისა ზუსტად უნდა იქნეს შემოთავაზებული, ფლოტის შექმასთან და განვითარებასთან დაკავშირებით სახელმწიფო პოლიტიკა.
სტრატეგია უნდა ითვალისწინებდეს, სანაოსნოს შექმნას სრულად სახელმწიფო სახსრებით ან ბანკების /ფონდების მოდელით, ანდაც შერეული მოდელის გამოყენებით. მაგრამ, ამოსავალი პოსტულატები თუ რა მიმართულებით უნდა განვითარდეს საზღვაო დარგი – ქვეყნის სატრანსპორტო სტრატეგიაში უნდა იქნეს ასახული.
წინასწარ უნდა აღინიშნოს, რომ საქართველომ არ უნდა მისცეს უპირატესობა სახელმწიფო სახსრებით – სახელმწიფო კომპანიის მოდელის ჩამოყალიბებას. რადგანაც თუ გავაანალიზებთ საზღვაო სფეროში ყაზახეთის და აზერბაიჯანის მიდგომებს იქ, საქართვლოსაგან განსხვავებით რადიკალურად სხვა რეალობაა.
ყაზახეთსა და აზერბაიჯანში გემებს ყიდულობს არა სახელმწიფო, არამედ საკუთარი შემოსავლების ხარჯზე, ფინანსურად ძლიერი, ესა თუ ის, სახელმწიფო კომპანია, სადაც სესხის უზრუნველყოფა ძირითადად ხდება საკუთარი ენერგომატარებელების ტრანსპორტირების ხარჯზე.
– თქვენ გაკვრით შეეხეთ, მეზობელი ყაზახეთის და აზერბაიჯანის საზღვაო სფეროს ფუნქიონირებას, ორიოდე სიტყვით რა ნაბიჯები იდგმევა ამ ჯვეყნებში საკუთარი საზღაო დარგის განსავითარებლად?
– თვალნათელია ყაზახეთის მაგალითი, რომელმაც 1997 წლიდან დაიწყო საკუთარი საზღვაო ფლოტის განვითარება. ყაზახეთი, კასპიის ზღვის გარდა, შავ და ხმელთაშუა ზღვებზე გეგმაზომიერად ზრდის გადაზიდვების მოცულობებს. ბოლო 10 წელიწადში თითქმის ხუთჯერ გაზარდა გადაზიდვის მოცულობები.
ყაზახეთის სახელმწიფო სანაოსნო კომპანია „კაზმორტრანსფლოტმა“ 2023 წელს საკუთარი საზღვაო ფლოტით შავ და ხმელთაშუა ზღვების არელში – 9 მლნ. ტონა ტვირთი გადაზიდა, რითაც დასტურდება მიდგომა, რომ ყაზახეთი უპირატესობას შავ და ხმელთაშუა ზღვებზე გადაზიდვებს ანიჭებს.
ახალ რეალობაში, სწრაფად ადაპტირების მიზნით, 2023 წელს ყაზახეთმა – კასპიის ზღვაზე ნავთობის გადაზიდვების მოცულობების გასაზრდელად შეიძინა Caspimax ის „ზღვა – მდინარის“ ტიპის ორი ერთეული 8 ათ. ტონის ტვირთამწეობის ტანკერი. გარდა ამისა, გარანტირებული ტვირთნაკადის პირობებში, აქტაუს / კურიკის – ბაქოს მონაკვეთზე ნავთობის მზარდი მოცულობების გადმოსაზიდათ, ყაზახეთს, უახლოეს სამ წელიწადში დაგეგმილი აქვს, დამატებით Caspimax ის ტიპის 3 ტანკერების აშენება.
გარდა ამისა, ყაზახეთის საკუთრებაშია ორი ერთეული Aframax ტიპის – 115 ათ. ტონა ტვირთამწეობის ტანკერი, რომლითაც ხორციელდება ყაზახეთის საექსპორტო ნავთობის გადაზიდვა ნოვოროსიისკის ტერმინალიდან რუმინეთში კონსტანცის ნავსადგრამდე, სადაც განლაგებულია, «КазМунайГаз» ის კუთვნილი რომპეტროლის ნავთობგადამამუშავებელი ქარხანა. ერთობლიობაში, ყაზახეთი ვარაუდობს 2030 წლისათვის 10 ნავთობის ბარჟის, 8 ბორნის და 6 ტანკერის და კონტეიერმზიდის ექსპლუატაციაში გაშვებას.
საგულისხმოა, რომ ყაზახური მხარის მიერ დაანონსებული პროექტები საშუალებას გვაძლევს, ვივარაუდოდ, რომ 2030 წლისათვის საქართველოს ნავსადგურებში, თავს მოიყრის გაზრდილი ტვირთნაკადი, რომლის ათვისებაც აუცილებელია განხორციელდეს საქართველოში დაარსებული საზღვაო ფლოტის და ქართული დროშით მცურავი გემების საშუალებით.
რისთვისაც, ამ პერიოდისათვის აუცილელებელი იქნება ქართულმა მხარემ სინქრონიზებულად განავითაროს, როგორც სანავსადგურე ინფრასტრუქტურა ასევე სანაოსნო ფლოტი.
– თქვენ თქვენს სტატიაში არა მხოლოდ ყურადღებას ამახვილებთ პრობლემებზე, არამედ, ამ თემებთან დაკავშირებით მოვლენათა განვითარების ვარიანტებსაც განიხილავთ.
დაგვავალებთ, თუ თქვენს მოსაზრებებს ჩვენ მკითხველებსაც გაუზიარებთ…
– თქვენ სამართლიანად შენიშნეთ, რომ მნიშვნელოვანია გამოსავლის გზების ძიება. ბუნებრივია ყაზახეთში და აზერბაიჯანში აპრობირებული მიდგომები საქართველოში ვერ გამოდგება, აქცენტი კერძო სანაოსნო კომპანიების შექმნისკენ უნდა იქნეს აღებული, მაგრამ აქ ისმის ლოგიკური კითხვა, როგორია, ფინანსური ნაკადების მოზიდვასთან დაკავშირებით ქართული ბიზნესის სწრაფვა.
რამდენად მზად არის ბიზნეს სექტორი (ქართული ან უცხოური კაპიტალი), შეიძინოს გემები და ჩაერთოს მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე ან თუნდაც საქართველოს ნავსადგურების გამოყენებით შავი ზღვის გადაზიდვების არეალში?
მთავარ პრობლემას ბიზნესის მხრიდან, ნაოსნობის პრინციპების მექანიზმის რეალური აღქმა წარმოადგენს რაც მჭიდრო კავშირშია ნაოსნობის ფინანსურ პოლიტიკასთან.
უფრო კონკრეტულად, სადღეისოდ, მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში, დიდ და ახალ გემებს საბანკო კრედიტებით ან სახვადასხვა ფონდების საშუალებებით ყიდულობენ, ბუნებრივია სესხის გაცემისას ბანკებს გააჩნიათ საკუთარი მოთხოვნები, პირველ რიგში, გემის რეგისტრაციის ქვეყანაში კრედიტის დაცულობა, ამის შემდგომ, მნიშვნელოვანია, საზღვაო ხელისუფლების მუშაობის ხარისხი და ამ სახის ბიზნესისათვის მორგებული კანონმდებლობა.
გარკვეულწილად, საბანკო სექტორისგან თანხის მიღება გაადვილებულია, მითუმეტეს, როდესაც რეგისტრაციის ქვეყანა, მალტა ან კვიპროსია, ამ საზღვაო ქვეყნებს იცნობენ და ენდობიან, რადგანაც ამ ყაიდის ქვეყნებში ინგლისური სამართალი მოქმედებს და გემების ზედამხედველობას – ტექნიკური ზედამხედველობის აღიარებული ISCA წევრები ახორციელებენ.
ანაკლიის ნავსადგურის და ანაკლია სიტის მშენებლობის შემთხვევაში, საქართველოში გათვალისწინებული იყო საზღვაო სფეროში ინგლისური სამართლის შემოსვლა და დამკვიდრება, რაც უდუსესი წინ გადადგმული ნაბიჯი იქნებოდა, ფაქტიურად ანაკლიის პროექტის შეჩერებით საქართველომ ხელიდან გაუშვა – ინგლისური საზღვაო სამართლის ჩვენ ქვეყანაში დამკვიდრების შესაძლებლობა. ანაკლიის პროექტის ტორპედირებით საქართველოში სხვა რეალობაა.
დღევანდელ პირობებში, როცა საზღვაო სფეროში სტაგნაციაა, საქართველოში, ქართველი ან უცხოელი კაპიტალით, რეგისტრირებული სანაოსნო კომპნიის მიმართ, საბანკო სექტორის უპირველეს მოთხოვნას, საკანონმდებლო დონეზე კრედიტის დაცულობა და უზრუნველყოფა წარმოადგენს.
დამატებით მოთხოვნით, ზუსტად უნდა იქნეს გაწერილი, კონკრეტული მიმართულებებით რომელი ტვირთების გადაზიდვით იქნება დაკავებული სანაოსნო კომპანია. როგორც ზემოთ იყო აღნიშნული, ახალ გეოპოლიტიკურ ვითარებაში, საქართველოში გარანტირებული ტვირთნაკადების ჩასახვის რეალური წინაპირობა არსებობს.
– რა ვარიანტები იკვეთეთება საკუთარი საზღვაო ფლოტის განვითარების თვალსაზრისით?
ამ თვალსაზრისით იკვეთება ორი ვარიანტი:
ვარიანტი პირველი – მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე მუშაობა, რომელიც სტაგნაციის ფაზაშია და განიცდის მძლავრ შიდა კონკურენცის,
ვარიანტი მეორე – სანაოსნო ხაზის შექმნა და კონკრეტულ რეგიონთან, კონკრეტული ტვირთით გადაზიდვების უზრუნველუოფა,
პირველი ვარიანტის შემთხვევაში – როდესაც საქმე გვაქვს უცხო დამფრახტველების ტვირთებთან, მსოფლიო საფრახტო ბაზარზე მუშაობა რეგლამენტირებულია და კონტროლდება, ამ თვალსაზრისით სირთულეს წარმოადგენს ასეთ ბაზრებზე შეღწევა.
გარდა ჩვეულებრივი კონკურენციისა, არსებობს მენეჯმენტის მიმართ მოთხოვნები, კერძოდ, კომპანიას, მენეჯერს და გემსს უნდა გააჩნდეთ IMO ს მიერ დადგენილი ნაოსნობის უსაფრთხოების მართვის ხარისხის სისტემა და უსაფრთხოების მართვის საერთაშორისო კოდექსი.
ბუნებრივია, ასეთი სისტემის შექმნას ესაჭირეობა დრო, ადამიანური რესურსები და დამატებითი ფინანსური სახსრები, ასეთი აღიარების გარეშე გემს არავინ არ დაფრახტავს. მხოლოდ აღნიშნული პროცედურების გავლის და აღიარების შემდგომ შესაძლებელია გემი გავიდეს საფრახტო ბაზარზე. პირველი ვარინტის განხორციელება უდაოდ სირთულეს წარმოადგენს.
მეორე ვარიანტის შემთხვევაში – თუ წინასწარ არის განსაზღვრული ახალი სანაოსნო ხაზის შექმნა და ამასთან რეგლამენტირებულია კონკრეტული ნავსადგურები და ტვირთის სახეობა, ამასთან დანერგილია უსაფრთხოების მართვის საერთაშორისო კოდექსი, სათანადო გათვლების საფუძველზე საბანკო სექტორიდან შესაძლებელი, სესხის მიღება და გემის შეძენა.
სადღეისოდ მეორე ვარიანტი, მეტად მორგებულია ქართული რეალობისათვის, სადაც მუდმივად ფუნქციონირებს საბორნე ხაზები და რეგულარული საკონტეინერო ხაზები, როგორიცაა ფოთი – სტამბული ან ფოთი – კონსტანცა.
საზღვაო სფეროში საბანკო სექტორიდან ფინანსების მოზიდვა, უნდა განხორციელდეს სახელმწიოფოს მხრიდან მინიმალური ჩარევით, ყველანაირი სახელმწიფო საფინანსო გარანტიების გამორიცხვით.
სახელმწიფოს ჩარევა, უნდა შემოიფარგლოს, მხოლოდ საკანონმდებლო დონეზე, საგადასახადო პრეფერენციების მინიჭებით და პოლიტიკურ დონეზე მხარდაჭერით.
„ინტერპრესნიუსი“
კობა ბენდელიანი
