პოლიტიკოსი ნიკა ობოლაძე:
დღეს, ბევრი კუთხიდან შეიძლება დაინახო რომ საქართველო გარდამავალ და საეტაპო სტადიაზეა.
მე ეკონომიკა მაინტერესებს და მინდა მოგიყვეთ ერთი კუთხიდან დანახული ამბავი, სად ვართ და რა გვჭირდება.
2003 წელს საქართველოს ეკონომიკა იყო 4 მლრდ$.
2012 წელს გახდა 16 მლრდ $.
2026 წელს ყველაზე ოპტიმისტური პროგნოზით იქნება 42 მლრდ $.
9 წელიწადში მშპ დოლარში გამოსახული 4 ჯერ გაიზარდა,14 წელიწადში 2,6 ჯერ.
ეს შესავალი იმისთვის რომ ვთქვა: საქართველოში თუ რაიმე ეკონომიკური მიღწევაა, ამ მიღწევაში ქართული ოცნების როლი ძირითადად არის ის რომ მიღწევებმა დააგვიანა.
მიუხედავად ამისა უნდა ვთქვათ: IMF -ის მიხედვით 2026 წელს მშპ ერთ სულ მოსახლეზე მიაღწევს 11 000 $-ს ხოლო ppp per capita 34 000 $ მდე ავა.
ამ მაჩვენებლით საქართველო ჯერადობით უსწრებს შუა აზიის 5 დან 4 ქვეყანას, დამაჯერებლად უსწრებს სომხეთს (26 000$ )და აზერბაიჯანს (27000$) და ხელშესახებ დონემდე უახლოვდება ევროკავშირის წევრ ყველაზე ღარიბ ქვეყანას, ბულგარეთს (45 000 $ ppp per capita)
სიმართლე ისაა რომ ბოლო 20 წელიწადში ქვეყანამ გააკეთა ერთი დიდი ნახტომი.
ეკონომიკური ზრდის მეორე ფუნდამენტური ნახტომის გასაკეთებლად ქვეყანას ჭირდება სამი რამ:
1. სამართლიანი გარემო;
2. ადეკვატური განათლების სისტემა;
3. ქვეყნის სივრცითი და ინფრასტრუქტურული განვითარების ახალ დონემდე აყვანა;
ამ ფბ პოსტში მე-3-ე პუნქტზე დავწერ.
საქართველოს ეკონომიკის ერთ-ერთი ყველაზე მკვეთრი თვისებაა სივრცობრივი კონცენტრაცია: ქვეყნის მოსახლეობის 50 % თბილისის დიდ აგლომერაციაში ცხოვრობს, ეკონომიკური საქმიანობის 70% აქვე ხდება. ეს ერთდროულად სისუსტეცაა და შესაძლებლობაც. სისუსტე რადგან ნებისმიერი ჩავარდნა ქვეყანას მყისიერად ეხება. შესაძლებლობა რადგან ქვეყნის ტერიტორიის 1%-ის სწორი მოწყობა პირდაპირ ზემოქმედებს ეროვნულ ეკონომიკაზე.
კიდევ ერთხელ – თბილისი საქართველოს ტერიტორიის 1 % არის და აქ თავმოყრილია ეკონომიკური აქტივობის 70 %.
არის თუ არა თბილისის ინფრასტრუქტურა მზად უახლოეს 10 წელიწადში გაიზარდოს 3 ჯერ, იმისთვის რომ ეროვნული ეკონომიკა გაიზარდოს მინიმუმ 2-2,5 ჯერ და შედეგად აღმოსავლეთ ევროპული ქვეყნების გვერდით აღმოვჩნდეთ?
პასუხია – არა.
ეკონომიკის არტერია არის ლოჯისტიკა და გადაადგილება.
თბილისში გადაადგილება არის პრობლემა. იქნება ეს ფეხით, მანქანით, საზოგადოებრივი ტრანსპორტით, ზოგადად გადაადგილება გვღლის ან შეუძლებელია.
თბილისი თითქმის ყველა გარეუბანი არის ჩიხი, სატრანსპორტო ნაკადები მოწყობილია ისე რომ ნაკადს იზიდავს პერიფერიიდან ცენტრისკენ (სანაპიროებისკენ) ქალაქს არ აქვს ფორმა.
ეს იმიტომ რომ ქალაქს არ აქვს პერიმეტრზე, წრიული სრულყოფილი ჩქაროსნული მაგისტრალი.
კი, თბილისისთვის რა თქმა უნდა N1 პრიორიტეტი უნდა იყოს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოწყობა, მეტროს ახალი ხაზები, ახალი სადგურები. ეგ კი არა თუნდაც კოლმეურნეობის მოედანზე სადაც სატრანსპორტო კვანძია, თავისუფლების მეტროს მეორე ამოსასვლელიც კი მნიშვნელოვანი იქნებოდა ქალაქისთვის. ამიტომ, სადავო არ არის რომ პირველ რიგში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი უნდა იყოს უალტერნატივო პრიორიტეტი.
მაგრამ ასევე აუცილებელია ქალაქს ქონდეს წრიული მაგისტრალი პერიმეტრზე. ასეა მოწყობილი მსოფლიო, ასეა მოწყობილი აშშ-ს თითქმის ყველა ქალაქი: ვაშინგტონი, ჰიუსტონი, სან ანტონიო, ბალტიმორი, ვეგასი თუ სხვა ასობით….
ასეა მოწყობილი აზიური ქალაქები: პეკინი, ტოკიო, დელი, ბანკოკი თუ სხვა ასობით …
მაგრამ ესენი ჩვენთვის ნაკლებად რელევანტურია, მოდი ვიკითხოთ როგორ არის მოწყობილი ისტორიული ევროპული ქალაქები?
ასეა მოწყობილი, ლონდონი, ბერლინი, პარიზი, ბორდო, მოსკოვი, პეტერბურგი, მინსკი, რომი, მილანი, მადრიდი, ბარსელონა, ბრიუსელი, მიუნჰენი, ბუქარესტი, ბუდაპეშტი, და სხვა… მწვანე ეკონომიკის და მთაგორიანი ქალაქებიც, ოსლო, ჰელსინკი და სტოკჰომიც.
კი, სინამდვილეში მე ვსაუბრობ საბაზისო მინიმალურზე.
ასეა მოწყობილი მსოფლიოს ყველა სერიოზული ქალაქი. ლონდონს აქვს M25, ბერლინს აქვს Berliner Ring, პარიზს აქვს Périphérique, მადრიდს აქვს M-40, მინსკს აქვს МКАД, რომს აქვს Grande Raccordo Anulare, ვარშავას აქვს Obwodnica, ბრიუსელს აქვს R0, პეკინს აქვს 6th Ring Road, შანხაის აქვს Outer Ring Road, ჰიუსტონს აქვს Beltway 8, ვაშინგტონს აქვს Capital Beltway. სხვადასხვა კონტინენტი, სხვადასხვა კულტურა, სხვადასხვა ეპოქა — მაგრამ ამ ერთ გადაწყვეტილებაზე ყველანი შეთანხმდნენ. თბილისს არაფერი აქვს.
ტექნოლოგიების განვითარებასთან ერთად კი ხარისხიანი ხიდების და გვირაბების სწრაფი მშენებლობა გახდა უფრო შედარებით იაფი და ხელმისაწვდომი მათ შორის საქართველოსთვის.
უკვე ვიყენებთ ხაშური-ზესტაფონის ჩქაროსნული მაგისტრალის მონაკვეთს სრულად და დავასრულეთ კობი-ქვეშეთის 9 კმიანი გვირაბის გათხრა.
თბილისის 100 კმ-იანი პერიმეტრული ავტომაგისტრალი ( ძალიან პირობითი მარშუტი, გუგლის სქრინზე) იქნებოდა ქალაქის ტრანსფორმაციის ფუნდამენტი.
თბილისი გახდებოდა 25 წუთიანი ქალაქი, როცა 90 %+ შემთხვევებში ნებისმიერ 2 წერტილს შორის მანქანით 25 წუთზე ნაკლებ დროში მოხვდებოდი. ეს იქნებოდა ქალაქის, და ფაქტობრივად მთელი ქვეყნის, ხელახალი დაბადება.
1. დღეს თბილისის შესასვლელი და გასასვლელი პრაქტიკულად ორი-სამი გადატვირთული არტერიაა. მაგისტრალი ნებისმიერი მიმართულებიდან მომავალ ნაკადს ჩაუვლიდა ქალაქს გვერდს და პირდაპირ მიიყვანდა სასურველ სექტორამდე.
2. გლდანი, ვარკეთილი, ავჭალა, შინდისი, წყნეთი, დიღომი და სხვა … თითქმის ყველა ეს უბანი დღეს ერთმანეთთან მხოლოდ ქალაქის ცენტრის გავლით კავშირდება. მაგისტრალი პირველად შექმნიდა პირდაპირ, სწრაფ კავშირს.
3. ბიზნეს აქტივობის უმეტესი ნაწილი კონცენტრირებულია ქალაქის ცენტრალურ ნაწილებში, მაგისტრალი შექმნიდა კომერციულ ჰაბებს. ეკონომიკურ შესაძლებლობებს შეუქმნიდა პერიფერიებს და გახდებოდა ქალაქის ახალი ეკონომიკური ღერძი.
4. ათასობით ჰექტარი დღეს პრობლემურად მისადგომი ზონები გახდებოდა სამრეწველო, ლოჯისტიკური, სამედიცინო და საგანმანათლებლო და საცხოვრებელი სივრცეებისთვის იდეალური ადგილი.
5. დღეს კვადრატული მეტრის ფასი ვაკე-საბურთალოსა და გარე პერიფერიას შორის 3-4-ჯერ განსხვავდება. მაგისტრალი ამ გეოგრაფიულ და ეკონომიკურ უთანასწორობას შეამცირებდა: პერიფერიებში ცხოვრების ხარისხი მკვეთრად გაიზრდებოდა და ოჯახებს გაუჩნდებოდათ შესაძლებლობა ეცხოვრათ კერძო სახლებში ქალაქში ისე – რომ ეს არ ითვლებოდეს ფუფუნებად.
6. ქალაქები, რომლებსაც არ გააჩნიათ გარე სტრუქტურული საზღვარი, იზრდებიან ქაოტურად — თბილისი სწორედ ასე ვითარდება. 100 კმ-იანი მაგისტრალი იქნებოდა განსაზღვრავდა, სად მთავრდება ქალაქი და სად იწყება სასოფლო ან სამრეწველო სივრცე, და გახდებოდა ურბანული დაგეგმარების ჩარჩო.
7. შუა აზია – ფოთი/ანაკლიის და ჩრდილოეთ-სამხრეთის სატრანზიტო კორიდორები იფუნქციონირებდა გამართულად და სრულყოფილად. მაგისტრალი თბილისს გადააქცევდა სრულფასოვან რეგიონულ ლოჯისტიკურ ჰაბად.
8. ნაკადების ოპტიმიზაცია და სატვირთო ტრანსპორტის ქალაქის ცენტრიდან გამოყვანა პირდაპირ გადაითარგმნებოდა ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესებაში.
9. ქალაქი, რომლის ყველა ნაწილი ერთი წრიული მაგისტრალით კავშირდება, გაცილებით სტაბილური და მართვადი სისტემაა ნებისმიერ საგანგებო სცენარში.
10. საერთაშორისო ინვესტორი პირველ რიგში ამოწმებს გააჩნია თუ არა ქალაქს ხარისხიანი სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა. მაგისტრალი ამ კითხვაზე დამაჯერებლად გასცემდა დადებით პასუხს. ქალაქი იქნებოდა საინვესტიციოდ და საცხოვრებლად ჯერადობით უფრო მაღალი ხარისხის.
მოკლედ: 100 კმ-იანი მაგისტრალი თბილისისთვის კომფორტის პროექტი არ არის, ეს არის ქვეყნის ეკონომიკური პოტენციალის განსაბლოკი პროექტი, რომლის გარეშე ქალაქი განწირულია ნელი, ქაოტური და არათანაბარი განვითარებისთვის.
რატომ ვწერ ამას, არსებობს თუ არა ეს იდეა?
– ინფრასტრუქტურის სამინისტროს უკვე გამოცხადებული აქვს სამშენებლო ტენდერები თბილისის ჩრდილოეთის შემოვლითი გზის წიწამური- ვაზიანი – რუსთავის მონაკვეთზე (მითითებულია ოფიციალური დოკუმენტების სქრინი)
– ინფრასტრუქტურის სამინისტრომ თბილისის სამხრეთით ახალი შემოვლითი გზის ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთების დოკუმენტაციისთვის საერთაშორისო ტენდერი გამოცხადდა: კუმისი – წეროვანის მონაკვეთზე (მითითებულია ოფიციალური დოკუმენტების სქრინი)
ეს ფაქტობრივად არის წრიული მაგისტრალის ანონსი, მაგრამ თან არც არის.
პროექტები მოწოდებულია როგორც 2 სხვადასხვა რამ: ჩრდილოეთის და სამხრეთის შემოვლითი გზა, რომლის შეერთებების და სრულფასოვან წრიულ სისტემად გარდაქმნაზე არავინ საუბრობს.
ამ პოსტს ვწერ იმიტომ რომ:
ჯერ ერთი წლებია თბილისის წრიული მაგისტრალის იდეას ვაჟღერებ სადაც შემიძლია და მინდა მხარი დავუჭირო თუ ის განხორციელდა.
მეორეც, სამხრეთი გზის პროექტი არის გეოგრაფიულად, ეკონომიკურად და პოლიტიკურად რთული – მაგრამ არა შეუძლებელი და ჩემი აზრით მაინც აუცილებლად გასაკეთებელი.
არ მინდა რომ ამ ტენდერსაც და ზოგადად წრიული მაგისტრალის იდეასაც ის დაემართოს რაც დაემართა მაგალითად არსენალის მთაზე სამთავრობო კვარტლის აშენების შესახებ ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთების ტენდერს, ქოშიგორას ქვეშ გვირაბების გაყვანის ტენდერს და სხვა ტენდერებს რომლებიც უბრალოდ გაუქმდა და დაივიწყეს.
არ არსებობს 1,5 მილიონიანმა ქალაქმა ამ პროექტის გარეშე განახორციელოს შემდეგი ეტაპის ეკონომიკური ნახტომი. ეს მაგისტრალი სწორად დაპროექტებული და აშენებული, მოიტანს ცხოვრების ხარისხის, რეკრეაციის, სისუფთავის, ეკონომიკური შესაძლებლობების ხარისხობრივად რამდენჯერმე გაუმჯობესებას.
ეს არ არის „გზა”, ეს არის სისტემა – თბილისის ერთიანი წრიული სატრანსპორტო სარტყელი. ასე უნდა დასახელდეს, ასე უნდა დაიგეგმოს, ასე უნდა დაფინანსდეს. პროექტი არ უნდა დამოკიდებოდეს ერთი მინისტრის ან ერთი საარჩევნო ციკლის ვადაზე.
მოკლედ: საქართველოს ინფრასტრუქტურის სამინისტრო – თბილისს უკეთებთ თავის M25-ს თუ არა? მიპასუხეთ, მაინტერესებს !!
