ესაჭიროება საქართველოს ჩქაროსნული რკინიგზა? არსებობს ქვეყანაში ჩქაროსნული მოძრაობის განვითარების კვლევა? რა ვადაშია შესაძლებელი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ჩქაროსნული მოძრაობისთვის გადაწყობა, ან როგორი იქნება მოძრაობის სიჩქარის მაქსიმალური ზღვარი? როგორი ტენდენციები არსებობს მეზობელ სახელმწიფოებში? ყველა ეს საკითხი მოითხოვს გააზრებას, უფრო მეტიც სისტემურ საინვესტიციო ხედვად ჩამოყალიბებას. არის მზად საქართველო სარკინიგზო დარგის ახალ რელსებზე გადასაწყობად?
სარკინიგზო სფეროში მსოფლიო გამოცდილება გვიჩვენებს, რომ ნებისმიერი სახელმწიფო ცდილობს, მის ტერიტორიაზე განთავსებული რკინიგზების განვითარებას, უპირველეს ყოვლისა, ჩქაროსნული მოძრაობის შესაძლებლობების შესწავლას.
მსოფლიო ქვეყნების უმრავლესობა, დიდი ხანია რკინიგზების ჩქაროსნული მოძრაობის შესწავლის ფაზიდან გადასულია, უშუალოდ განხორციელების ეტაპზე. რიგი ქვეყნების სარკინიგზო მაგისტრალებზე 350 კმ სთ სიჩქარე სტანდარტულ მიღწევას წარმოადგენს.
საქართველოს მთავრობამ 2023 წელს – ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლის განვითარების შესაძლებლობების შესასწავლად, კვლევის ჩატარება დაანონსა, რაზეც მსოფლიოს ბანკმა 368 000 დოლარი გამოყო.
კვლევის ძირითად ამოცანას, საქართველოში მაღალი ხარისხის სამგზავრო და სატვირთო სარკინიგზო სერვისებთან ერთად, ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლის განხორციელების ჭრილში, საქართველოს სარკინიგზო ქსელის განვითარების გეგმის მომზადება წარმოადგენდა.
“საქართველოს მთავრობა ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლის განვითარებაზე მუშაობს” – 2024 წელს საქართველოს დღევანდელმა პრემიერმა, სამთავრობო პროგრამის შესრულების მიმდინარეობის შესახებ მოხსენებაში განაცხადა – „დასრულდა საქართველოში ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლის განვითარების შესაძლებლობების კვლევა, რომლის ფარგლებში შეფასდა საქართველოს სარკინიგზო სისტემის არსებული მდგომარეობა, მომზადდა ბაზრის ანალიზი სამგზავრო და სატვირთო სარკინიგზო მომსახურების მოთხოვნის თაობაზე და ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლის განვითარების მიზნით, შედგენილ იქნა სარკინიგზო ქსელის გეგმა, ფინანსურ – ეკონომიური სარგებლიანობისა და სოციალურ – ეკოლოგიური ზეგავლენის შეფასება”.
დასრულებული კვლევის შედეგები დღემდე არავის არ უნახავს, ბუნებრივია საექსპერტო წრეებშიც არ განხილულა, ამიტომ დოკუმენტის შინაარსობრივ მხარეზე საუბარი შეუძლებელია.
სავარაუდოდ, ხელისუფლებისთვის საქართველოს რკინიგზის ჩქაროსნულად გადაკეთება ფინანსურად ტევადი ღონისძიება აღმოჩნდა და არსებული ტვირთნაკადების პირობებში არამომგებიანი.
აუცილებელია ხაზი გაესვას იმ გარემოებას, რომ ნებისმიერ ქვეყანაში რკინიგზების მოდერნიზაცია არა მოგებაზე ორიენტირებულ ღონისძიებად განიხილება, არამედ ქვეყნის განვითარების პერსპექტიულ შესაძლებლობად.
შორს რომ არ წავიდეთ, ამ აზრის გასამყარებლად რამოდენიმე მაგალითის მოყვანაც საკმარისია. უზბეკეთი და აზერბაიჯანი რეალურად ანვითარებენ ჩქაროსნული სარკინიგზო მიმოსვლის პროექტებს.
2025 წელს უზბეკეთი შეუდგა ტაშკენტი – სამარყანდის ჩქაროსნული სარკინიგზო ხაზის ტექნიკურ – ეკონომიკურ დასაბუთების შემუშავებას, სადაც მატარებლები 300 კმ სიჩქარით იმოძრავებენ. ტექნიკურ – ეკონომიკურ დასაბუთებას სამხრეთ კორეული K-Rail One Team კონსორციუმი განახორციელებს.
ტექნიკურ – ეკონომიკური დასაბუთება ხორციელდება Korea Eximbank ის ფინანსური დახმარებით. კონსორციუმში გაერთიანებულია ოთხი სამხრეთ კორეული კომპანია.
ტაშკენტი – სამარყანდის 344 კმ იანი ხაზის მშენებლობა, აზიის ინფრასტრუქტურის საინვესტიციო ბანკის დაფინანსებით განხორციელდება, რომელიც სადღეისოდ უზბეკეთში ინფრასტრუქტურის გასაუმჯობესებლად ჯამურად 4 მილიარიდი დოლარის ინვესტიციას ახორციელებს.
ტექნიკურ – ეკონომიკური დასაბუთების დოკუმენტის დასრულება 2026 წელსაა ნავარაუდევი.
უზბეკეთისთვის განკუთვნილი ჩქაროსნული მატარებელი წარმოადგენს KTX – Eum მოდელის ანალოგს, რომელიც გათვლილია 430 კმ სთ სიჩქარეზე, და ერთდროულად 389 მგზავრის გადაადგილებაზე.
აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა დაამტკიცა 2025 – 2030 წლებში ბაქოს და მის გარეუბნებში 20 ახალი სამგზავრო მატარებლის ჩაშვების და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციის პროგრამა, რომელიც ექვსი მიმართულებით, რკინიგზების
ჩქაროსნულ 160 – 200 კმ ზე მოძრაობაზე გადაყვანას ითვალისწინებს.
ძირითადი მიმართულებებია:
2025-2027 წწ ბაქო – ხირდალინ – სუმგაითის ხაზის მოდერნიზაცია და ახალი სადგურების დამატება;
2026-2028 წწ ბაქო – სუმგაითი – პირშაგი – სუმგაითის მიმართულების განახლება და გამტარუნარიანობის გაზრდა;
2026-2028 წწ ბაკიხანოვ – ბინა – გალას მიმართულებაზე სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა;
2026-2027 წწ ენი – სურახანი – გოვსანის ხაზის აღდგენა;
2027-2029 წწ გიუზდეკ – გარადაკის მიმართულების აღდგენა და ტვირთნაკადების გადანაწილება;
2028-2030 წწ ზაბრად – მაშტატა – ბაგლარის აღდგენა და ახალი სადგურების დამატება.
დასკვნის სახით უნდა აღინიშნოს, რომ მეზობელი ქვეყნები ინტენსიურად ავითარებენ, საკუთარი სარკინიგზო ქსელის ჩქაროსნულ მაგისტრალებად გადაკეთებას, შემუშავებული და დამტკიცებული აქვთ სახელმწიფო პროგრამები, იზიდავენ დონორების საინვესტიციო რესურსებს, ამ ვითერებაში, საქართველოს რკინიგზაზე, არათუ საკუთარი სარკინიგზო ქსელის ჩქაროსნულად გადაკეთება, არამედ 2011 წელს დაწყებული რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტიც დაუსრულებელ ფაზაში იმყოფება.
წყარო: transcor.ge
