საქართველო-აზერბაიჯანმა მარაბდა-კარწახის სარკინიგზო მონაკვეთის სამართავად ერთობლივი კომპანია შექმნეს. ერთობლივი კომპანია მარაბდა-კარწახის ინფრასტრუქტურის მართვას ჩაიბარებს, რაც ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზისა და ამ ხაზით სარკინიგზო გადაზიდვებს მოიცავს.
რას ნიშნავს “ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის” “მარაბდა – კარწახის” უბანზე საერთაშორისო სარკინიგზო კომპანია „BTKI Railways“ შექმნა – კითხვა “პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბის” დამფუძნებელსა და პრეზიდენტს, დავით გოჩავას დავუსვით.
სპეციალისტი ხაზგასმით გვეუბნება, რომ “ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის” “მარაბდა – კარწახის” უბანი „შუა დერეფნის“ სტრატეგიული მონაკვეთია და ეკუთვნის მხოლოდ და მხოლოდ საქართველოს დომინანტ სარკინიგზო კომპანიას.
“უფრო მეტიც, „შუა დერეფანი“ საერთოდ არ არსებობდა, თეორიულადაც კი, როცა „ახალქალაქი-თბილისის“ 183 კმ-იანი სარკინიგზო მონაკვეთი ფუნქციონირებდა – მისი მშენებლობა დასრულდა 1986 წლის 31 დეკემბერს. მაშასადამე, არსებობს საქართველოს სარკინიგზო ქსელი, ამ ქსელში 183 კმ-იანი სარკინიგზო მონაკვეთი „ახალქალაქი-თბილისი“, რომლის მესაკუთრე და ოპერატორია სააქციო საზოგადოება „საქართველოს რკინიგზა“. 1993 წელს ჩნდება „ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის“ შექმნის იდეა. 1996 წლის 4 აპრილს თურქეთისა და საქართველოს პრეზიდენტების მიერ ხელმოწერილ იქნა დეკლარაცია სარკინიგზო გზის მშენებლობისა და დაპროექტების შესახებ. პროექტის განხორციელება დაიწყო 2007 წლის 7 იანვრიდან სამმხრივი ხელშეკრულების ხელმოწერის შემდეგ. ხელშეკრულებას ხელი მოაწერეს სამივე ქვეყნის პირველმა პირებმა. პროექტის რეალიზაციის მიზნით, საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო 2007 წელს სახელმწიფოს 100 %-იანი წილობრივი მონაწილეობით აფუძნებს შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზას“. შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“ ძირითადი საქმიანობად განისაზღვრა საქართველოს ტერიტორიაზე, უკვე სს „საქართველოს რკინიგზის“ საკუთრებაში არსებული „ახალქალაქი-თბილისის“ 183 კმ-იანი სარკინიგზო მონაკვეთის რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციის უზრუნველყოფა, აგრეთვე ახალქალაქიდან თურქეთის რესპუბლიკის საზღვრამდე (კარწახი) 30 კმ-იანი ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა. 2015 წლის 29 იანვარს, „ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის“ საქართველოს ტერიტორიაზე არსებულ მონაკვეთზე პირველმა სატესტო მატარებელმა გაიარა, ხოლო 2017 წლის 30 ოქტომბერს ოფიციალურად გაიხსნა. და, აი, გადის რაღაც დრო და ვიგებთ, რომ 2024 წლის 13 აგვისტოს შეიქმნა საერთაშორისო სარკინიგზო კომპანია „BTKI Railways“, რომლის მიზანია “ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის” “მარაბდა – კარწახის” უბანზე სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ექსპლუატაცია და მართვა, აგრეთვე სატვირთო გადაზიდვების ეფექტიანი უზრუნველყოფა და ახალი ტვირთნაკადების მოზიდვა. აღნიშნული კომპანიის დამფუძნებლები არიან „აზერბაიჯანის რკინიგზა“ და არც მეტი, არც ნაკლები, შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზა“.
გადავხედე შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“ ოფიციალურ გვერდზე არსებული დოკუმენტებს და აი რა ჩანაწერი ვიპოვე: „შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზა“ შექმნილია „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ ახალი რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობის, რეაბილიტაციისა და რეკონსტრუქციის უზრუნველსაყოფად, რაც მისი ძირითადი საქმიანობაა. პროექტის დასრულების შემდეგ საწარმო დარჩება ქონების მესაკუთრედ, ხოლო სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა საექსპლუატაციოდ გადაეცემა საქართველოსა და აზერბაიჯანის რესპუბლიკის რკინიგზების მიერ შექმნილ „ერთობლივ საწარმოს“.
„ეიფელის კოშკის“ ჯართის სახით გამყიდველს, ვიქტორ ლუსტინგსაც კი შეშურდებოდა, ისეთ თაღლითობასთან გვაქვს საქმე საქართველოს სარკინიგზო სივრცეში,” – ეუბნება დავით გოჩავა “კომერსანტს” და ხაზუს უსვამს, რომ პრობლემის სათავე “ნაცმოძრაობის” მმართველობაშინ უნდა ვეძებოთ.
„ერთიანი ნაციონალური მოძრაობის“ ხელისუფლებაში ყოფნის დროს, მივიდნენ და სს „საქართველოს რკინიგზის“ საკუთრებაში არსებული სტრატეგიული აქტივის მესაკუთრედ გამოაცხადეს შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზა“ – კომპანია, რომელმაც აზერბაიჯანის მიერ 25 წლიანი კრედიტის სახით გამოყოფილი თანხით (600 მილიონი აშშ დოლარი; შემდეგ კიდევ დაემატა დაახლოებით 100 მლნ. დოლარი) სამშენებლო და სარეკონსტრუქციო სამუშაოები ჩაატარა. ეს ერთი გაუგონარი ქმედება. აუცილებელია დოკუმენტების ამოწევა და იმ პირების იდენტიფიცირება, რომლებმაც ეს გააკეთეს. არა არის გამორიცხული, რომ ეს ფაქტი არ არის დადასტურებული ოფიციალურად დოკუმენტებში. მოკლედ, უნდა ჩატარდეს ოფიციალური დოკუმენტების სრული ანალიზი. მაგრამ არსებობს აღშფოთების სხვა მიზეზიც. ევრაზიის კონტინენტზე არ არსებობს ქვეყანა, რომლის სარკინიგზო ქსელის რაღაც ნაწილის ინფრასტრუქტურას სხვა ქვეყნის კომპანია მართავდეს, თუნდაც „ერთობლივი საწარმოს“ ფარგლებში. „სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა“ – ეს არის ქვეყნის ხელუხლებელი აქტივი – ეს არის ქვეყნის ყველა „უძრავი“ აქტივი სარკინიგზო სექტორში. მესმის სატვირთო გადაზიდვების ან მგზავრთა გადაყვანის სფეროში საერთაშორისო სარკინიგზო კომპანიების მონაწილეობა, მაგრამ ქვეყანამ თავისი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ნაწილის, მით უმეტეს, ისეთი სტრატეგიულის, როგორიცაა „ბაქო – თბილისი – ყარსის“ რკინიგზა, მართვა დაუთმოს სხვა ქვეყანას, – ეს რაღაც ახალია. პარალელი რომ გავავლოთ საავტომობილო ტრანსპორტთან, ეს დაახლოებით იმას ნიშნავს, რომ საავტომობილო გზების კახეთის განშტოების მართვის უფლება გადავცეთ აზერბაიჯანის რესპუბლიკას. ხომ წარმოუდგენელია?! რატომ არის ეს დასაშვები რკინიგზის შემთხვევაში. მე ამის სახელი არ ვიცი. ვიცი მხოლოდ ის, რომ სარკინიგზო კომპანია „საქართველოს რკინიგზა“ საბოლოოდ განადგურების გზას შეუყენეს მიზანმიმართულად, ხოლო საქართველოს სარკინიგზო სექტორში განვითარების პერსპექტივა ბოლომდე მოსპეს. გამოდის, რომ საქართველოს სატრანსპორტო სივრცეში გვექნება ორი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მმართველი კომპანია – „საქართველოს რკინიგზა“ და „BTKI Railways“. ეს უკვე განსაკუთრებული შემთხვევაა. საინტერესოა, როგორ მოხდება ამ ორი რკინიგზის ურთიერთქმედება?!
მე როგორც ვიცი, “ბაქო – თბილისი – ყარსი” მონაკვეთზე “მარაბდა – კარწახი” ექსპლუატაციაშია „საქართველოს რკინიგზის“ ვაგონები, ლოკომოტივები და გადაზიდვებს უზრუნველყოფენ „საქართველოს რკინიგზის“ მომუშავეები.
თანაც, შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზას“ არანაირი გამოცდილება არ აქვს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მართვის, ხოლო მატარებლების მოძრაობის ორგანიზაცია – ეს ხომ მისთვის, საერთოდ, მიუღწეველი რამ არის. ან სად აქვს შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზას“ სადისპეტჩერო ცენტრის შექმნის რესურსი – არ არსებობს.
ე.ი. ამ კომპანიამ უნდა ისარგებლოს „საქართველოს რკინიგზის“ ტექნიკური და ადამიანური რესურსით. ქონება ხომ „აახიეს,“ ახლა საწარმოო პოტენციალს მიადგნენ, ხოლო სარგებელი, ყველა თვალსაზრისით, უნდა ნახონ შპს „მარაბდა – კარწახის რკინიგზის“ იმ კოლექტივმა და კიდევ ვიღაც „უცხო პირებმა“, რომლებიც რკინიგზის ექსპლუატაციის აზრზე არ არიან.
ყველაფერს თავი რომ დავანებოთ, ორი სარკინიგზო კომპანიის არსებობა ერთ სარკინიგზო სივრცეში, თანაც ისე, რომ არაა განსაზღვრული ამ კომპანიებს შორის მფლობელობითი უფლება-მოვალეობები და, საერთოდ, მათ შორის არ არსებობს არანაირი შეთანხმება რეგულირების სფეროში, – ეს არის უმაღლესი რისკი მატარებლების მოძრაობის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის სფეროში. ამისთანა რაღაცა გამორიცხულია ნორმალურ ქვეყანაში. მოკლედ, ეს შემთხვევა არის სახელმწიფო რკინიგზის ძარცვის სუპერ-თანამედროვე ხერხი როგორც ფინანსური, ისე რკინიგზის ექსპლუატაციის თვალსაზრისით.
მაგრამ, თავი დავანებოთ ფულის კეთების „ინოვაციურ“ გადაწყვეტილებაზე მსჯელობას და, უბრალოდ, დავფიქრდეთ: „შუა დერეფნის“ თურქეთისკენ მიმავალ ხაზზე საქართველოს აქვს დაახლოებით 200 კმ-იანი უბნის გაკონტროლების ლეგიტიმური შესაძლებლობა და უფლება და მას ოფიციალურად უთმობს აზერბაიჯანის რესპუბლიკას.
აბა, სცადოს საქართველომ პირიქით, – 1 მეტრსაც კი არ დაგვითმობს აზერბაიჯანი თავის სარკინიგზო ქსელში! უფრო მეტიც, „საქართველოს რკინიგზას“ და „აზერბაიჯანის რკინიგზას“ შორის 2002 წლის დეკემბერში გაფორმებული „დროებითი სასაზღვრო სარკინიგზო შეთანხმების“ მუხლი 1-ის თანახმად: „საქართველოს და აზერბაიჯანის რკინიგზებს შორის გადაცემის სადგურად დადგინდა აზერბაიჯანის რკინიგზის სადგური „ბეიუქ-ქიასიქი“. ანუ, ყველა სასაზღვრო ოპერაცია უნდა ხორციელდებოდეს ამ სადგურში, საბაჟო კონტროლის ჩათვლით.
სინამდვილეში რა ხდება? – სატვირთო მატარებლის დამუშავება ხდება როგორც „ბეიუქ-ქიასიქის“, ისე „გარდაბნის“ რკინიგზის სადგურებში, რაც სამართლებრივად შეთანხმების დარღვევაა, ხოლო მატარებლების ექსპლუატაციის თვალსაზრისით – ხარჯიანი და უაზრო ოპერაცია, რადგან საქართველოს რკინიგზელებს, მებაჟეებს და სხვა სახელმწიფო მაკონტროლებელი სამსახურების თანამშრომლებს აზერბაიჯანის მხარე, უბრალოდ, „არ უშვებს“ თავის ტერიტორიაზე,” – უხსნის “კომერსანტს” დავით გოჩავა და საკუთარი ნათქვამის განსამტკიცებლად იშველიებს მსოფლიო ბანკის ბოლო კვლევას, „შუა სავაჭრო და სატრანსპორტო დერეფანი – 2030 წლისთვის ტვირთნაკადების მოცულობის სამჯერ გაზრდისკენ და ტრანსპორტირების დროის ორჯერ შემცირებისკენ მიმართული სტრატეგიები და ინვესტიციები“ („Middle Trade and Transport Corridor – Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030“)
„სასაზღვრო-გამშვები პუნქტი „გარდაბანი – ბეიუქ-ქიასიქი“ საქართველოსა და აზერბაიჯანს შორის წარმოადგენს ყველაზე გადატვირთულ გადასასვლელს. მოცემულ მომენტში მუშაობის მდგომარეობით და არსებული გატარების უნარით, სასაზღვრო-გამშვები პუნქტი „შუა დერეფნის“ მნიშვნელოვანი ვიწრო ადგილია. ეს განსაკუთრებით მოახდენს გავლენას „შუა დერეფნის“ მუშაობაზე, როცა დასრულდება გატარების უნარის გაფართოება აზერბაიჯანის მხარეს“. ცოტა გამიგრძელდა პასუხი თქვენს კითხვაზე, მაგრამ საკითხი იმდენად კომპლექსურია, რომ სხვანაირად არ შემეძლო. დასკვნა ასეთია: საქართველოს მხარეს „სტრატეგიული მიზანია“ ფულის კეთების ადვილი გზების ძიება, როცა საქმისადმი პროფესიული მოდგომა სრულიად სხვას მოითხოვს. სარკინიგზო გადაზიდვების ბიზნესი ერთ-ერთი ყველაზე დინამიკურად განვითარებადი და მომგებიანი ბიზნესია, ოღონდ ეს არ უნდა მოხდეს სახელმწიფოს ინტერესების საზიანოდ.
საქართველოს მხარეს „სტრატეგიული მიზანია“ ფულის კეთების ადვილი გზების ძიება, როცა საქმისადმი პროფესიული მოდგომა სრულიად სხვას მოითხოვს. სარკინიგზო გადაზიდვების ბიზნესი ერთ-ერთი ყველაზე დინამიკურად განვითარებადი და მომგებიანი ბიზნესია, ოღონდ ეს არ უნდა მოხდეს სახელმწიფოს ინტერესების საზიანოდ
კვლევა გვიჩვენებს, რომ ინვესტიციები ევროპის ერთ საზღვაო ინფრასტრუქტურაში ზრდის რისკებს მთელი ევროპის კავშირისთვის. რისკების ზრდა, როგორც ჩანს, ინვესტიციების პროპორციულია: ევროპის საზღვაო ინფრასტრუქტურის რაც უფრო მეტი აქცია ეკუთვნის ჩინურ კომპანიას, მით უფრო მაღალია რისკები და მათი შედეგები,” – ვკითხულობთ მსოფლიო ბანკის კვლევაში.
