დასავლეთ ევროპის ე.წ. „საზღვაო კარიბჭის“ ტიპის ნავსადგურების მშენებლობის, რეფორმირების და შემდგომი განვითარების აპრობირებული „ლენდლორდის“ მოდელი, რამდენად შესაძლებელია განზოგადოებული და გამოყენებული იყოს ანაკლიის ნავსადგურში ?
დასავლეთ ევროპის ნავსადგურების მაღალი ტვირთბრუნვის მაჩვენებლები (როტერადამი – 400 მლნ ტონა, ანტვერპენ – ბრიუგე – 250 მლნ ტონა, ჰამბურგი – 100 მლნ ტონა) პირველ რიგში, ევროპის ეკონომიკის და მასთან დაკავშირებული ქვეყნების საქონელბრუნვითაა განპირობებული.
ყოველივე ამას ემატებოდა ევროპის ნავსადგურებთან თანწყობილი სხვადასხვა მიწოდების ჯაჭვები და სახმელეთო თუ სამდინარე არტერიების სახით ფართოდ გაშლილი და განვითარებული ტვირთნაკადების გავრცელების არეალები – ჰინტერლენტი.
გარდა ეკონომიკური ტენდენციებისა, ევროპულ ნავსადგურებში ტვირთბრუნვის ასეთი შედეგების მიღწევა შესაძლებელი გახდა ე.წ. „საზღვაო კარიბჭის“ ტიპის ნავსადგურების რეფორმირების და განვითარებისათვის – ლენდლორდის (მიწის მფლობელი -Lendlord) მოდელის დანერგვით.
ევროპის წარმატებული ნავსადგურების უმეტესობა, ე.წ. მიწების კონცესიის მოდელით ფუნქციონირებს, როდესაც ნავსადგურის აკვატორის საზღვრებში შემავალი მიწის მეპატრონე, ნავსადგურის ადმინისტრაცია (port authority) გამოდის.
კერძო სანავსადგურე ოპერატორები საკონცესიო ხელშეკრულების საფუძველზე – სტივიდორული საქმიანობით არიან დაკავებული.
ნავსადგურის ადმინისტრაცია, კონცესიონერის მიერ დაკავებული მიწის ფართობის მიხედვით ადგენს საკონცესიო ტარიფს.
მაგალითისათვის, ანტვერპენის ნავსადგურში, ტვირთების მოცულობების სტიმულირების მიზნით – ნავმისადგომის კედელთან განლაგებული მიწის ნაკვეთის საკონცესიო ღირებულება უფრო ნაკლებია, ვიდრე ნავმისადგომის ზურგში.
ანდაც ტვირთების განთავსებისათვის განკუთვნილი ბეტონის ფილებით ან მოასფალტირებული ზედაპირით მოწყობილი მოედნის საკონცესიო ღირებულება უფრო მაღალია, ვიდრე გრუნტული ზედაპირის მქონე მოედნისათვის.
კონცესიის ღირებულების გადახდა კვარტალში ერთხელ ავანსის სახით ხორციელდება. მხარეებს შორის შეთანხმებით – კონცესიის უფლება, შესაძლოა მესამე პირს გადაეცეს.
ევროპულ ნავსადგურებში სტივიდორული საქმიანობით მეტწილად კერძო კომპანიები არიან დაკავებული, ნავსადგურებში განთავსებული სახმელეთო ინფრასტრუქტურა (superstructures) – საწყობები, ამწე დანადგარები, ტერმინალები, შესაძლებელია ასევე კონცესიაში იყოს გადაცემული.
ევროპულ ნავსადგურებში ადგილობრივ მუნიციპალიტეტებს ნავსადგურის ადმინისტრაციაში (port authority) აქციები გააჩნიათ და შედიან ნავსადგურის სამეთვალყურეო საბჭოს შემადგენლობაში, რის საფუძველზე ნავსადგურის განვითარების სტრატეგიაზე ზემოქმედება შეუძლიათ.
როტერდამის ნავსადგურში, ნავსადგურის ადმინისტრაციის აქციების 70 % ქალაქის მუნიციპალიტეტის, ხოლო დანარჩენი 30 % ნიდერლანდების მთავრობის საკუთრებაა.
ანტვერპენის ნავსადგურის ადმინისტრაციის აქციების სრული პაკეტი მუნიციპალიტეტის საკუთრებაა.
ბელგიის ზერბრიუგეს ნავსადგურის 98 % ბრიუსელის მუნიციპალიტეტს ეკუთვნის, ხოლო 2 % კერძო პირებს, რომლებმაც 100 წლის უკან დაარსეს ნავსადგური.
ლენდლორდის მოდელით – ნავსადგურის მართვაში ადგილობრივი ხელისუფლების მონაწილეობა ხელს უწყობს რეგიონალური ინტერესების გათვალისწინებას, ასევე მუნიციპალიტეტის საზღვრებში შემავალი ნავსადგურის ტერიტორიის განვითარებისათვის ეფექტიან გამოყენებას.
ლენდლორის მოდელის არსი მდგომარეობს შემდეგში:
ნავსადგურის ადმინისტრაციას როგორც მესაკუთრეს უფლებება ეძლება განკარგოს და უზრუნველყოს ნავსადგურის ტერიტორიის კონტროლი ასევე პასუხისმგებელია განახორციელოს ნავსადგურის კომლექსური განვითარება.
ნავსადგურის შემავალი კერძო ოპერატორები, ნავსადგურის ადმინისტრაციასთან საკონცესიო ხელშეკრულების ან მიწის აქტივების არენდის საფუძველზე ახორციელებენ სტივიდორულ საქმიანობას.
ნავსადგურის ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციისა და განვითარებაში ინვესტირებას, „სახელმწიფო და კერძო პარტნიორობის“ მოდელის საუძველზე, ნავსადგურის ადმინისტრაცია ინვესტორს გადასცემს მიწის ნაკვეთს და მასზე დამაგრებულ სანავსადგურე ინფრასტრუქურას, ხოლო ინვესტორი საკონცესიო პერიოდის განმავლობაში უზრუნველყოფს ტერმინალების ოპერირებას ან მის განვითარებას.
ლენდლორდის მოდელი – ნავსადგურის ტერიტორიის ეფექტურად გამოყენების გარდა უზრუნველყოფს მუნიციპალური, კერძო სექტორის და სახელმწიფო ინტერესების ჰარმონიზირებებას.
აღნიშნული მოდელი ეფექტურად არის გამოყენებული როტერდამის, ანტვერპენის, სინგაპურის, რიგის, კონსტანცის და გდანსკის ნავსადგურებში.
დასავლეთ ევროპის „საზღვაო კარიბჭის“ ტიპის ნავსადგურების რეფორმირების და შემდგომი განვითარების აპრობირებული მიდგომები რამდენად შესაძლებელია განზოგადოებული და გამოყენებული იყოს ანაკლიის ნავსადგურის მოდელის შემუშავებისას?
ევროპული ნავსადგურების გამოცდილების მორგება ანაკლიის ნავსადგურის პირობებისათვის მოითხოვს რიგი წინაპირობების გათვალისწინებას.
საწყის ეტაპზე აუცილებელი იქნება, ახლად ფორმირებულ ანაკლიის ნავსადგურის ადმინისტრაციას სააქციო საზოგადოების ჩამოყალიბების საფუძველზე მიეცეს კორპორატიული მართვის შესაძლებლობა.
ანაკლიის ნავსადგურის ადმინისტრაციის ფორმირებისას, ნავსადგურის მიმდიბარე ტერიტორიების სანაცვლოდ განხილული უნდა იქნეს აქციათა ნაწილის ადგილობრივი მუციციპალიტეტისთვის ან რეგიონალური ადმინისტრაციისათვის გადაცემის შესაძლებლობა.
საკანონმდებლო დონეზე აუცილებელია ნავსადგურის ადმინისტრაციას მიეცეს უფლება განკარგოს ნავსადგურის საზღვრებში მოქცეული მიწის ფართობი.
გარდა ამისა, ნავსადგურის ადმინისტრაციას უფლება უნდა მიეცეს პროექტის განხორციელებისას, ფსკერდაღრმავებითი სამუშაოების განხორციელებისას მოიზიდოს მსოფლიო ლიდერი კომპანიები. ასევე განახორციელოს საგზაო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარება.
დასკვნის სახით – ანაკლიის ნავსადგურის ადმინისტრაციისათვის სრულფასოვანი ლენდლორდის (მიწის მფლობელი) ფუნქციის, ხოლო პერსპეტივაში სანავსადგურო მოსაკრებლის განკარგვის უფლების მინიჭებით, ასევე ნავსადგურის მართვაში ადგილობრივი ხელისუფლების ჩართვით, შეიქმნება ყველანაირი წინაპირობა ინვესტორების მოსაზიდათ.
ასეთი მიდგომით შესაძლებელი იქნება, ანაკლიის ნავსადგურის და ზურგს უკან განლაგებული ანაკლია სიტის პროექტის განხორცილება არა კონსოლიდირებული ე.წ. ჩინელი ინვესტორის საშუალებით, არამედ კონცესიის საფუძველზე სხვადასხვა მძლავრი, მსოფლიოში გამოცდილი ოპერატორების შემოყვანით.
წყარო: transcor.ge
