დაუსრულებელი და მრავალჯერ გადავადებული საგზაო ინფრასტრუქტურული პროექტები ქვეყნის ეკონომიკას ყოველწლიურად 1.0 – 1.5 % ით ანელებს – TCRC
ბოლო წლებში ქვეყნის საავტომობილო გზების მშენებლობაში, სახეზეა სატრანზიტო დერეფნის პროექტის განხორციელებაში სინქრონიზაციის დარღვევის ტენდენცია, რაც გამოიხატება იმაში, რომ ამა თუ იმ მინისტრთა კაბინეტის, ახლით ჩანაცვლების პირობებში, წინა კაბინეტის მიერ დაანონსებული სამშენებლო პროექტების განხორციელების ვადებზე მიღებული გადაწყვეტილებები და დაპირებები, ხშირ შემთხვევებში, ახალი მინისტრთა კაბინეტის მიერ უგულებელყოფილი იყო, ასეთი ტენდენცია უარყოფითად აისახებოდა – ქვეყნის საყრდენი ინფრასტრუქტურის მდგრად განვითარებაზე და სატრანზიტო ფუნქციის სრულფასოვან შესრულებაზე.
ქვეყნის აღმოსავლეთ – დასავლეთ ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის მშენებლობა, რომლის ჯამური სიგრძე 430 კმ შეადგენს 2006 წელს დაიწყო, მშენებლობა E – 60 (ფოთი – თბილისი – წითელი ხიდი) და E – 70 (ფოთი – ბათუმი – სარფი) მიმართულებებს აერთიანებს.
2025 წლის დასაწყისისთვის, აღმოსავლეთ – დასავლეთ მაგისტრალის 302 კილომეტრი, ანუ მთლიანი მოცულობის – 70 % ია ექსპლუატაციაშია შეყვანილი.
აღმოსავლეთ – დასავლეთის ჩქაროსნულ მაგისტრალის მშენებლობის დაწყებიდან თითქმის 20 წელია გასული, რამდენად დამაკმაყოფილებულია, სატრანზიტო ამბიციის მქონე ქვეყნისთვის საგზაო სატრანზიტო დერეფნის მშენებლობის ასეთი ტემპი? იგულისხმება საშუალოდ წელიწადში 16 კმ მაგისტრალის ექსპლუატაციაში შეყვანა.
ვიდრე აღნიშნულ შეკითხვას გაეცემა პასუხი, გაანალიზებას მოითხოვს ინფრასტრუქტურის მდგომარეობით საქართველოს პოზიციონირება საერთაშორისო რეიტინგებში.
მსოფლიო ბანკის ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსის (LPI) 2023 წლისანგარიშზე დაყრდნობით, რომელშიც ერთ – ერთი ძირითადი მდგენელი ინფრასტრუქტურის კომპონენტია, საქართველო 138 სახელმწიფოს შორის 108 – ე ადგილზე პოზიციონირებს, რითაც ჩამორჩება რეგიონის თითქმის ყველა ქვეყანას, შედარებისათვის – თურქეთი – 43 ე საფეხური, სომხეთი – 76 ე საფეხური, ყაზახეთი და ტაჯიკეთი – მე 80 ე საფეხური, ბელარუსი და რუსეთი – 68 ე საფეხური, უზბეკეთი, ყირგიზეთი და უკარაინა – 89 ე საფეხური.
ფაქტიურად ინფრასტრუქტურის მდგომარეობით საქართველოს მხოლოდ მოლდოვაზე უკეთესი (132 – ე საფეხური) პოზიცია გააჩნია.
მსოფლიო ბანკის ლოგისტიკის ეფექტიანობის ინდექსზე (LPI) დაყრდნობით იკვეთება დასკვნა – რეგიონის ქვეყნები უფრო სწრაფი ტემპებით აშენებენ და ავითარებენ საკუთარ ინფრასტრუქტურას ვიდრე საქართველო.
აღმოსავლეთ – დასავლეთ საავტომობილო მაგისტრალის მშენებლობების ვადების პერმანენტულად კორექტირების და გადავადების საილუსტრაციოდ, წარმოდგენილია 2018 წლიდან დღემდე მთავრობის პირველი პირების მიერ გაცემულ
დაპირებათა ჩამონათვალი:
2018 წლის დაპირება – 2020 წლამდე აღმოსავლეთ – დასავლეთ ავტომაგისტრალის მშენებლობა დასრულდება;
2019 წლის დაპირება – 2020 წლამდე ეტაპობრივად ექსპუატაციაში შევა ჩქაროსნული გზის სხვადასხვა მონაკვეთები;
2020 წლის დაპირება – 2024 წლისათვის – ქვეყანაში საერთაშორისო მნიშვნელობის გზების 95 % აშენდება;
2021 წლის დაპირება – 2023 წლისათვის – რიკოთის უღელტეხილზე ავტობანი სრულად გაიხსნება;
2021 წლის დაპირება – 2025 წლამდე აღმოსავლეთ – დასავლეთი დერეფნის დიდი ნაწილი დასრულება;
2022 წლის დაპირება – 2023 წლისთვის ექსპუატაციაში შევა – რიკოთის, 2024 წლისთვის აღმოსავლეთ – დასავლეთ და ჩრდილოეთ – სამხრეთ
მაგისტრალები;
2023 წლის დაპირება – 2024 წლისათვის თბილისიდან – ბათუმამდე ჩასვლა 3.0 – 3.5 საათში გახდება შესაძლებელი;
2024 წლის დაპირება – თბილისიდან ბათუმამდე მაგისტრალის მშენებლობა 2025 წელს დასრულდება;
რა განაპირობებს საგზაო პროექტების მშენებლობის გაჭიანურებას?
ძირითადად ორი მიზეზი იკვეთება:
ეკონომიკურად დაუსაბუთებელი არარეალური პროექტები
უკვე 2018 წელს ნათელი იყო, მთავრობის ამბიციური გეგმის განხორციელების – არარეალურობა, (იგულისხმება გ. კვირიკაშვილის კაბინეტის სივრცითი მოწყობის გეგმა), კერძოდ დარჩენილი 200 კმ ჩქაროსნული ავტომაგისტრალის მშენებლობის 2020 წელს დასრულების შესახებ, რაც მოითხოვდა, საშუალოდ წელიწადში 67 კმ ის დაგებას, (წელიწადში 3.7 – ჯერ მეტის, ვიდრე განვლილ 2013 -2018 წლებში).
მნიშვნელოვანია ისიც, რომ ჩქაროსნულ ავტომაგისტრალზე მშენებლობის ყველაზე რთული (რიკოთის უღელტეხილი) მონაკვეთები იყო დარჩენილი.
გამომდინარე აქედან, 2018 წელს – ნათელი იყო მთავრობის მიერ გაცემული დაპირების არარეალურობა.
წინასაარჩევნოდ გაცემული დაპირებები
2020 წლის საპარლამენტო არჩევნებამდე სამი დღით ადრე, როდესაც მმართველმა პარტიამ – საკუთარი საარჩევნო პროგრამა გაასაჯაროვა, დაანონსა – 2024 წლისთვის, ქვეყანაში საერთაშორისო მნიშვნელობის გზების 95 % ის და შიდასახელმწიფოებრივი მნიშვნელობის გზების 85% სრულად მოწესრიგების შესახებ.
პანდემიის მიუხედავად, ნათელი იყო, რომ 2020 წელს გაცემული დაპირება, წინაარჩევნო მიზნებს ემსახურებოდა.
უნდა აღინიშნოს, რომ დაანონსებული საგზაო პროექტების განხორციელების ვადები ხშირ შეთხვევებში, მინისტრთა კაბინეტის წევრების მიერ 5 ჯერ იქნა გადავადებული, რისი დადასტურებაცაა, 2016 წელს დაწყებული და დღესაც დაუსრულებელი ხულო – ზარზმის საგზაო მონაკვეთი.
იყო შემთხვევა, როდესაც დაანონსებული პროექტი, საბოოლოდ გაუქმდა – 2012 წელს გაცემული დაპირდა ლენტეხი – მესტიის დამაკავშირებელი საავტომობილო გზის და გვირაბის მშენებლობასთან დაკავშირებით, თითქმის 10 წლის შემდეგ 2021 წელს მთავრობის გადაწყვეტილებით გაუქმდა.
დაუსრულებელ ინფრასტრუქტურულ საგზაო პროექტებს ქვეყნის ეკონომიკაზე გააჩნიათ უარყოფითი ზეგავლენა.
ხუთი მიმართულება იკვეთება:
ქვეყნის მდგრადი განვითარების სინქრონიზაციის დარღვევა;
დონორი ორგანიზაციების მხრიდან შემდგომი პროექტების დაფინანსების სტრატეგიის ცვლილება;
ქვეყნის სამრეწველო სიმძლავრეების განვითარების შეფერხება;
სამშენებლო ღირებულების ზრდა;
ეკომომიკური ზრდის ტემპის შენელება;
ქვეყნის მდგრადი განვითარების სინქრონიზაციის დარღვევა – წინა წლებში, ამა თუ იმ მინისტრთა კაბინეტის მიერ საგზაო სამშენებლო სამუშაოების
დასრულების დაანონსებულ ვადებში – ნათლად ჩანდა, ნაჩქარევი გადაწყვეტილებების მიღება, რაც საბოლოოდ იწვევდა, ერთიანი მაგისტრალის პროექტის განხორციელებაში სინქრონიზაციის დარღვევას, რაც გამოიხატება იმაში, რომ მინისტრთა ერთი კაბინეტის მეორე კაბინეტით ჩანაცვლების შედეგად, წინა კაბინეტის მიერ დაანონსებული პროექტების განხორციელების ვადებზე მიღებული გადაწყვეტილებები, ხშირ შემთხვევებში ახალი პრემიერის მიერ უგულებელყოფილი იყო, რაც უარყოფითად აისახებოდა – ქვეყნის მდგრად განვითარებაზე.
დონორი ორგანიზაციების მხრიდან შემდგომი პროექტების დაფინანსების სტრატეგიის ცვლილება – თანხების დაბალი ათვისების გამო, დროში გაწელილი საგზაო ინფრასტრუქტურული პროექტები, დონორების მხრიდან იწვევდა – სესხის პროცენტის გაზრდას და ქვეყნისთვის გამოყოფილი სხვა პროექტებისათვის დაფინანსების მოცულობის ეტაპობრივად შემცირებას. მაგალითისთვის, თბილისი – წითელი ხიდის საავტომობილო გზის მშენებლობაზე ევროპის საინვესტიციო ბანკის (EIB) მიერ გამოყოფილი 463 მლნ ლარიდან, ბოლო 5 წლის განმავლობაში ათვისებულია მხოლოდ – 12 მლნ ლარი – 3 %;
ქვეყნის სამრეწველო სიმძლავრეების განვითარების შეფერხება – დაუსრულებელი და დროში გაჭიანურებული საგზაო პროექტები, მუდმივად მოლოდინის რეჟიმში ამყოფებს ადგილობრივ და უცხოურ ინვესტორებს, რომლებიც სათანადო საავტომობილო გზების არ არსებობის და შედეგად, ინვესტიციების დაბალი ფინანსური უკუგების გამო, თავს იკავებენ საგზაო ინფრასტრუქტურის მომიჯნავედ, სამრეწველო და ლოგისტიკური სასაწყობე / სამაცივრე საწარმოების განსავითარებლად;
სამშენებლო ღირებულების ზრდა – დროში გადავადებული სამშენებლო საგზაო პროექტები, იწვევს მშენებლობის ღირებულების ზრდას. 2018 წელს პრემიერ გ. კვირიკაშვილის მიერ
დაანონსებული, კახეთის რეგიონში გზების რეაბილიტაციის პროექტის ღირებულება ერთ მილიარდ ლარს შეადგენდა. 2022 წლისათვის – იმავე კახეთის გზების რეაბილიტაციისათვის ორი მილიარდი ლარი დასახელდა. ანლოგიური მდგომარეობაა სამტრედია გრიგოლეთის მონაკვეთზე სადაც 2013 წელს თავდაპირველად ბიუჯეტით 237 მლნ ლარი იყო განსაზღვრული, 2023 წელს 3.8 ჯერ გაიზარდა და 903 მლნ ლარი შეადგინა;
ეკომომიკური ზრდის ტემპის შენელება – ემპირიული გათვლებით – დაანონსებული და რამდენჯერმე დროში გადავადებული ინფრასტრუქტურული საგზაო პროექტები, ქვეყნის ყოველწლიურ ეკონომიკური ზრდის ტემპს საშუალოდ – 1.0 – 1.5 % ით ანელებს;
