აზერბაიჯანი სატრანსპორტო სექტორში გაზრდილი ინვესტიციების მოზიდვის შედეგად, ინტენსიურად ანვითარებს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას და ანახლებს მოძრავ შემადგენლობას, რამაც აზერბაიჯანის სატრანსპორტო – ლოგისტიკურ ჰაბად ჩამოყალიბება განაპირობა.
ბოლო წლებში ჩადებული მსხვილი ინვესტიციების და მიზანმიმართული სტრატეგიული ხედვის არსებობის პირობებში, აზერბაიჯანის რკინიგზა შუა დერეფნის ძირითად დამაკავშირებელ რგოლად ყალიბდება.
უნდა აღინიშნოს, რომ აზერბაიჯანი ეფექტიანად ანვითარებს, როგორც განედურ ისე მერიდიანულ სატრანსპორტო სისტემებს, გარდა შუა დერეფნში მაღალი ფუნქციონალური დატვირთვისა, პარალელურად რუსეთზე გამავალი, ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფნის აქტიური მონაწილეა.
ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფანი, რომლის სიგრძე 7200 კმ ია, რუსეთს – აზერბაიჯანს – ირანს – ავღანეთს – ინდოეთს ერთმანეთთან აკავშირებს.
სატრანსპორტო სისტემების მრავალპოლარული განვითარების საფუძველზე აზერბაიჯანი რეგიონის ძირითად სატრანსპორტო ჰაბად ყალიბდება.
რამდენად სინქრონულად ვითარდება აზერბაიჯანის რკინიგზასთან ერთად საქართველოს რკინიგზა, ამ საკითხთან დაკავშირებით გთავაზობთ „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის“ ანალიტიკას.
აზერბაიჯანის სატრანსპორტო სფეროს ძირითადი რგოლის – რკინიგზის ინფრასტრუქტურის სისტემური განვითარება 20 წლის წინ იქნა დაწყებული.
საწყის ეტაპზე გამოკვეთილ იქნა სამი ძირითადი სარკინიგზო ინფასტრუქტურული პროექტი, რომლის გარეშეც აზერბაიჯანის რკინიგზის სისტემური განახლება წარმოუდგენელი იქნებოდა (იხ.აზერბაიჯანის რკინიგზის რუქა).
ბაქო – ბიუკ კასიკის (საქართველოს საზღვარი) სარკინიგზო მონაკვეთის კაპიტალური განახლება 2010 წელს დაიწყო 2014 წლისათვის 917 კმ ზე ჩატარდა სამუშაოები (სქემაზე წითელი მიმართულება).
პროექტის ფინანსური ტევადობიდან გამომდინარე – პროექტის სავარაუდო ღირებულება 600 მლნ დოლარს შეადგენს, სამუშაოები დღესაც გრძელდება და ძირითად მიმართულია, საკონტაქტო ქსელის, სასიგნალო და კავშირგაბმულობის სისტემების მოწყობა – ადაპტირებაზე.
პროექტი ხორციელდება აზერბაიჯანის სახელმწიფო სახსრებით, აღსანიშნავია, რომ სადღეისოდ შუა დერეფნის შემადეგენელ აზერბაიჯან საქართველოს დამაკავშირებელ მონაკვეთზე გამტარუნარიანობის გაზრდასთან ერთად სატვირთო მატარებლების მოძრაობის სიჩქარე 120 კმ სთ მდე იქნა გაზრდილი.
სუმგაითი – იალამას (რუსეთის საზღვარი) პროექტი, 2020 წლიდან დაიწყო, სავარაუდო ღირებულება 350 მლნ დოლარია (სქემაზე ლურჯი მიმართულება).
პროექტი ხოეციელდება აზერბაიჯანის და აზიის განვითარების ბანკის ერთობლივი ფინანსური სახსრებით.
2024 წელს აზიის განვითარების ბანკთან 131.5 მლნ დოლარზე მოწერილი ხელშეკრულება ითვალისწინებს რუსეთთან დამაკავშირებელი სუმგაითი – იალამას სარკინიგზო მონაკვეთის მოდერნიზაციას.
სადღეისოდ სარკინიგზო ქსელის მოდერნიზაცია, მოძრაობის შეჩერების გარეშე მიმდინარეობს.
პროექტის დასრულების ვადად განსაზღვრულია 2027 წელი.
საქართველოსაგან განსხვავებით სადაც დონორი ორგანიზაციები, რატომღაც მხოლოდ საავტომობილო გზების მშენებლობაში მონაწილეობენ, აზერბაიჯანში დონორების ჩართვა გამოყენებულია სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მშენებლობისას.
რატომ არ არ შესაძლებელი, აზერბაიჯანის მსგავსად საქართველომაც დონორი ორგანიზაციებისგან, მათ შორის, აზიის განვითარების ბანკისგან მოიზიდოს ფინანსური სახსრები? – თუნდაც კახეთის როგორც ტურისტულად მიმზიდველი რეგიონის რკინიგზის აღდგენისათვის, რაზეც ადგილობრივი გუბერნატორი 2016 – 2018 წლებში მოსახლეობას აძლევდა დაპირებას.
ალიათის ნავსადგურიდან – ასტარამდე (ირანის საზღვარი), სარკინიგზო პროექტის სავარაუდო ღირებულება 1.1 მილიარდი დოლარია (სქემაზე მწვანე მიმართულება).
პროექტის განხორციელება 2024 წელს დაიწყო, 245 კმ რკინიგზის მოდერნიზაცია 4 ეტაპად ხორციელდება.
ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფნით მზარდი ტვირთნაკადების ასათვისებლად, რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა აზერბაიჯანის მხარეს განთავსებულ ასტარის სატვირთო ტერმინალს.
2024 წელს სასაზღვრო პუნქტ ასტარაში გადამუშავდა 814 ათასი ტონა ტვირთი.
ჩრდილოეთ – სამხრეთ დერეფნის შემადგენელი ალიათის ნავსადგურიდან – ასტარამდე მაგისტრალის დასრულება 2028 წელსაა ნავარაუდები.
თუ არ ჩავთვლით, აზერბაიჯანის მიერ ბაქო – თბილისი – ყარსის რკინიგზის საქართველოს მონაკვეთის რეკონსტრუქცია მშენებლობაზე დახარჯულ 900 მლნ დოლარს, მხოლოდ ზემოჩამოთვლილ სამი ინფრასტრუქტურული სარკინიგზო პროექტის განხორციელებისას, აზერბაიჯანს ჯამში გათვალისწინებული აქვს 2 მილიარდ დოლარზე მეტი ფინანსური რესურსის დაბანდება.
შედარებისათვის საქართველოს რკინიგზის მოდერნიზაციის პროექტი, რომელიც ბოლო წლების ყველაზე მხსვილ სარკინიგზო ინფასტრუქტურულ პროექტს წარმოადგენს და რომლის ღირებულება 400 მლნ დოლარს შეადგებს, 2011 წელს დაიწყო და დღესაც დაუსრულებელია.
აზერბაიჯანის და საქართველოს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განახლებაზე ჩადებული ფინანსური სახსრების და განხორციელების ვადების შედარებისას, თვალნათელია თუ რაოდენ დიდ მნიშვნელობას ანიჭებს მეზობელი სახელმწიფო, დადგენილ ვადებში სატრანსპორტო სექტორის ინფასტრუქტურის განვითარებას.
გარდა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განახლებისა აზერბაიჯანი სისტემურად ანვითარებს მოძრავ შემადგენლობას.
პირველი ნაბიჯი, რომელიც აზერბაიჯანის რკინიგზამ გადადგა, სალოკომოტივო პარკის განახლება წარმოადგენდა, კომპანია Alstom თან დადებული ხელშეკრულების საფუძველზე შეძენლი იქნა 50 მაგისტრალური ელმავალი.
2024 წელს შემოყვანილი იყო სამგზავრო გადაყვანებისათვის აუცილებელი Stadler FLIRT ის მარკის დიზელის და ელექტრო მატარებლებლები.
აღსანიშნავია, რომ Stadler ის მარკის სამგზავრო მატარებლები აზერბაიჯანის მხარემ ბაქო – თბილისი – ყარსის მიმართულებაზე წინმსწრებად შეიძინა.
მზარდი ტვირთნაკადების ასათვისებლად ყაზახეთში დამატებით შეძენილი იქნა 10 ახალი თბომავალი და 303 ახალი ვაგონ პლატფორმა.
ახალი შეძენილი გამწევი ძალის პარალელურად 17 ელმავალი შეკეთდა ყაზახეთში და ლატვიაში.
ბუნებრივია ისმის კითხვა, რატომ აკეთებს აქცენტს საქართველოს რკინიგზა როგორც ელმავლების რემონტზე ასევე ახალი ელმავლების შეძენაზე რუსეთის სარკინიგზო ინდუსტრიაში? როდესაც მეზობელი აზერბაიჯანის მაგალითზე შესაძლებელია საქართველომ ყაზახეთში აწარმოებს როგორც შეკეთება ასევე ახლების შეძენა.
გამომდინარე იქიდან, რომ აზერბაიჯანმა აქცენტი Stadler Rail Group მოძრავი შემადგენლობის მასიურ შეძენაზე აიღო, შესაბამისად შეიქმნა Stadler მარკის ყველა ტიპის მოძრავი შემადგენლობის რემონტის და ტენიკური მომსახურების რეგიონალური მომსახურების სერვის ცენტრის აზერბაიჯანში გახნის აუცილებლობაზე.
აღსანიშნავია, რომ მანამდე 2018 წელს მსოფლიოს ერთ-ერთი ლიდერი მატარებლების მწარმოებელი შვეიცარული კომპანია Stadler საქართველოში რეგიონული ქარხნის აშენებას გეგმავდა, რისთვისაც თბილისის მერიას, „საქართველოს რკინიგზასა“ და შვეიცარულ კომპანია „შტადლერს“ შორის ურთიერთთანამშრომლობის მემორანდუმი გაფორმდა.
დღემდე საქართველოში შტადლერის ქარხანის მშენებლობის პროექტი არ განხორციელებულა, ხოლო აზერბაიჯანმა გამოიყენა შესაძლებლობა, ასეთი სახის სატრანსპორტო პროექტების აზერბაიჯანის ტერიტორიაზე განლაგება მკაფიოდ ხაზს უსვამს მის მისწრაფებას – რეგიონალური ჰაბის შეთავსების თაობაზე.
როდესაც აზერბაიჯანის მიზანმიმართულ სტრატეგიულ ხედვაზეა საუბარი, პირველ რიგში გასათვალისწინებელია ის გარემოება, რომ სახელმწიფოს მიერ დამტკიცებული 2030 წლამდე სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგიის საფუძველზე, აქცენტი გადატანილია სამგზავრო გადაყვანების მომსახურების გაუმჯობესებაზე და ქსელის გაფართოებაზე.
სტრატეგიული ამოცანის მისაღწევად, აზერბაიჯანმა ექსპლუატაცია შეუჩერა ვადა ამოწურულ სამგზავრო მოძრავ შემადგენლობას. სარკინიგზო ქსელზე შემოიყვანა Stadler ის ტიპის თანამედროვე დიზელ და ელექტრომატარებლები.
შედარებისათვის, საქართველოს რკინიგზაზე მხოლოდ ბათუმის მიმართულებით მოხდა Stadler ის ტიპის სამგზავრო შემადგენლობების შემოყვანა, ხოლო უმეტეს შემთვევაში კოვიდის შემდეგ განუსაზღვრელი ვადით რეგიონებში შეჩერდა სამგზავრო გადაყვანები, რამაც გამოიწვია რკინიგზის მგზავრნაკადის საავტომობილო ტრანსპორტზე გადანაცვლება.
იმისათვის, რომ ჩვენი გვერდის მკითხველისათვის შედარებითი იყოს აზერბაიჯანის და საქართველოს რკინიგზებზე სამგზავრო გადაყვანების მიმართულებით განხორციელებული ღონისძიებები წარმოგიდგენთ მცირე ჩამონათვალს აზერბაიჯანის რკინიგზაზე ბოლო წლებში მიმდინარე სამუშაოებთან დაკავშირებით.
2015 – 2017 წლებში რენოვაცია ჩაუტარდა აფშერონის 200 კმ წრიული რკინიგზას, იმავე წელს წრიულ რკინიგზას დაემატა ბაქო – საბუნჩი – პირშაგი – სუმგაიტი – ხარდალანი – ბალაჯარი 110 კმ რკინიგზის მონაკვეთი (იხ. სქემა).
აზერბაიჯანის მიერ სამგზავრო ინფასტრუქტურის აღდგენის და მოძრავი შემადგენლობის განახლებაში ჩადებული ინვესტიციების შედეგად აზერბაიჯანის სამგავრო გადაყვანების მოცულობამ 2024 წელს 8 მილიონ მგზავრს მიაღწია, შედარებისათვის საქართველოს რკინიგზაზე 2024 წელს მგზავრების რაოდენობა 4 ჯერ ნაკლებია.
დასკვნის სახით – აზერბაიჯანი სატრანსპორტო სექტორში გაზრდილი ინვესტიციების მოზიდვის შედეგად, ინტენსიურად ანვითარებს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურას და ანახლებს მოძრავ შემადგენლობას, რამაც აზერბაიჯანის სატრანსპორტო – ლოგისტიკურ ჰაბად ჩამოყალიბება განაპირობა.
წყარო: transcor.ge
